當消費端的超快充需求凸顯，而單槍電流上限承壓，高壓化成為大眾選項。

于是，各大主機廠、電池企業，開始爭先恐后將“800V”當做賣點大肆宣傳。極氪800V金磚電池、智己L6準900V、蜂巢能源800V短刀、廣汽埃安900V高壓平臺......

廣義上的800V，指550V-900V電壓區間

與此同時，搭載800V電池包的車型陸續落地，阿維塔、比亞迪、廣汽埃安、小鵬、智己、小米、極氪、問界等車企紛紛加碼。其中，智己LS6單車PACK電壓值750V，逼近800V。

然而，車企蜂擁而上的800V，并未實現預期的超快充，甚至是快充。

01. 800V≠超充

如果把3C及以上充電倍率定義為超快充，目前搭載800V電池包的車型大多都無法實現這一功能，4C、6C更是望塵莫及。

為什么？宣傳與實際落地相去甚遠！

這里面其實存在一個認知誤區，800V≠超充。

全800V高壓平臺架構

800V系統主要是車端高壓平臺架構，800V超充是指動力電池包作為整車800V系統的部件和電壓來源，具備的功能之一。而超充功能的落地，一方面需要整車電池包具備高壓超充條件，另一方面需要樁端的配合。

樁端的配合，主要指超充樁和快充樁的配套建設。

但是目前超充車型非常少，而且超充樁充電功率高，補能速度遠高于普通快充樁，所以實際所需數量也相應較少。市面上多以快充樁為主，維持在國標最大電流250A，500V、750V、1000V三個規格，其中以750V居多。

電流上限承壓，要最大化利用現有快充樁，提升充電功率，只能在電池包上升壓。這就意味著整個系統的高壓化，電機、OBC、DC-DC、壓縮機、高壓接插件等高壓部件將直接或間接轉向800V。

與之對應地，整車高壓平臺的重新設計、電芯尺寸的限制、化學體系的選擇、功率器件的挑戰等一系列的轉變，各個層面的成本隨之增加。

這就是車企宣傳的800V超快充暫時無法落地的根本原因，系統性工程，牽扯面太廣，成本高，但是需求又未明確爆發。

雖然無法乘政策東風和市場需求扶搖直上，一蹴而就，但是車企和電池企業推800V的決心異常堅定，從三元到磷鐵，均有布局。

現有的800V電池包方案主要是通過增加電池串聯數量來提升整包電壓，最先落地在空間較大的C級車或者對成本敏感程度低的高端車型上，多以三元材料為主。

但是隨著磷酸鐵鋰電池大規模進擊，取代三元材料，超充能力的補足也順理成章地被提上日程。

02. LFP玩超充 800V之后又是什么？

但是沿襲800V思路用LFP材料做超充方案，痛點居多。首要解決的，就是如何走到800V。

LFP比三元鋰電池單體電壓低，兩相比較，800V方案需要串聯更多電芯。站在整包角度來看，會犧牲更多空間，增加更多電芯成本。

以現有的乘用車為例，一個550V電池包，需要172個150Ah磷酸鐵鋰電池串聯實現，159Ah三元鋰電芯需要150個，兩者單體容量相差5Ah，電壓相差0.47V。

站在整包角度，在大致相同的條件下，要實現同等電壓水平，LFP電池確實會因為電壓相對較低而需要更多的電芯。相應地，會增加更多電池成本，占用更多電池包空間。

并且，即便整包達到800V電壓，也不等同于具備快充能力。因為是否具備良好的充電性能，跟電芯本身的特性息息相關。

這也是磷酸鐵鋰電池另外一個比較明顯的痛點，電子電導率低、離子擴散速率低，其充放電性能在一定程度上受限。

以落地車型的充電倍率為例，LFP充電倍率最高在3.1C，三元鋰電池直接站上6C，1C及以上為主流充電倍率，磷酸鐵鋰明顯有一半徘徊在1C以下。

很明顯，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的快充倍率，存在差距。

用LFP做超充，成為整個行業的挑戰。

電池企業、整車廠、材料企業試圖從合成工藝、形貌和粒徑、表面結構、體相結構等等角度對磷酸鐵鋰材料進行優化，進一步提升其充放電性能。

以寧德時代4C超充神行電池為例，通過對材料、結構、體系等全方位的技術研發和創新，借助超電子網正極技術、納米化磷酸鐵鋰正極材料、超高導電解液配方、石墨快離子環技術、極片多梯度分層設計等多維手段，為鋰離子傳導搭建高速公路，平衡快充與續航。輔之麒麟電池的熱管理設計，進一步提升整包充電性能。

具備超充能力的同時，寧德時代還表示，“神行超充電池”相較于傳統磷酸鐵鋰電池成本幾乎沒有增加，價格也不會有大的變化，基本加量不加價。

同樣，作為整車企業，思路也如出一轍，廣汽埃安P58微晶超能電池，也是在磷酸鐵鋰化學體系上引入更高容量第二相正極微晶活性材料，改善性能，實現快充。

除此之外，蜂巢能源磷酸鐵鋰短刀電芯，將全面普及2.2C，量產3C、4C，預研5C；極氪金磚超快充LFP電池，最高實現4.5C充電倍率。

整車、電池企業試圖用技術和設計磨平鐵鋰與三元在充電性能上的隔閡，讓磷酸鐵鋰往后不再只是中低端車型的標配，開始進擊快充、長續航的高端車型。

在面向超充的大目標下，800V及其配套、磷酸鐵鋰電池技術攻堅，這兩大思路似乎都是在做加法，需要創造更多的增量資源。

但有沒有一種方式是，在已有資源的基礎上，以最小的成本，無限靠近目標？

03. 超充？另一種解法

比亞迪的解題思路是，雙槍方案，從電流入手。

由于現有充電樁按照2015年國標進行建設，70%直流充電樁電流上限為250A，雙槍方案可以直接讓充電電流達到500A，最大程度提升充電功率。

以騰勢N7為例，基于全域530伏級額定電壓平臺方案，利用特來電120kW充電槍，雙槍模式充電功率達231kW，15分鐘續航385km。

或許外界會疑惑，為什么比亞迪不和其他車企一樣，懟著高壓方案沖。

比亞迪的思路是，任何階段，最大化利用已有基礎設施，而不是無止盡開發新資源。

早在2015年，比亞迪就曾推出過唐DM、秦EV和E5等高壓車型，額定電壓最高超過710V。

但是，彼時95%的公共充電樁電壓都在500V以下，一味拔高電壓無濟于事。所以比亞迪推出升壓充電技術，在車輛的充電系統中增加一個升壓模塊，將低壓樁的輸出電壓升高到與車輛電池系統匹配的電壓，從而進行高效充電。

歷經八九年的發展，公共直流樁整體電壓已經提升，500V、750V、1000V三個規格并存，其中750V充電樁占比已經超過50%。

如今，為了兼顧超充需求，在提升整車電壓的基礎上，比亞迪同時增加雙槍充電選擇，配合復合直冷技術，無需新建充電設施，用快充樁實現超充功能。

無論是800V還是雙槍方案，共識是超充。

04. 800V 更廣闊的市場

目前主流的800V電池包方案主力搭載車型為C級車和部分高端純電車型。

C級及以上相較于級別更低的車型，空間上的自由度更大，需要的電量更多。在電芯容量不變的前提下，需要串聯更多的電芯來提升整包電壓，從而增加整體電量。已搭載800V電池包的車型中，純電車型電量普遍在80kWh以上，可覆蓋600km-800km續航。

相應地，大電量電池包所需的充電時間更長，而充電效率又是C端消費者選擇的關鍵因素之一。在樁端電流不變的情況下，車企或者電池企業選擇在電壓上做文章。800V電池包基本上能覆蓋目前市面上主流的750V快充樁，通過提升電壓來縮短充電時間，滿足C級車更高充電效率的需求。

與此同時，800V方案會伴隨一系列部件的兼容與升級、材料的迭代，自然會有部分成本增加，而C級車、高端車型對成本的敏感程度，普遍低于A級車，對其兼容程度更高。

這就是為什么，800V偏愛C級車和高端純電車型。

按照部分自主品牌的規劃，全系800V、800V平臺落地進程已提至2025年，甚至更早。外資車企跟隨整車投放節奏，時間線相對靠后。這也意味著，未來會有更多車型標配800V。

但是，并非所有800V方案都是為了快充。各車企根據不同的產品規劃、平臺化策略，以及匹配高壓系統化等需求，對應也會催生800V方案。

以比亞迪漢、騰勢N9和方程豹豹5三款PHEV車型為例，在沒有大電量的需求下，為了兼顧電芯平臺化策略、匹配電機，在已有小電量電芯的基礎上，串聯出高壓電池包，進而衍生出來的800V方案。

未來，800V方案會隨著市場的擴張落地到更多車型上。從C級車開始，但遠不止于此。