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“中國汽車的發展是中國產業發展的驕傲，也是中國汽車產業的挑戰。”4月26日，全國政協副主席、科技部部長萬鋼（點擊查看最新人物消息）在2016中國汽車論壇上如此表示。他認為, 能源結構的變化為中國汽車的發展和能源的供給提供了保障，汽車產業要同時在能源消耗和排放方面做出巨大的努力。
他強調，要牢牢把握住汽車電動化、輕量化和智能化發展方向，不斷創新汽車市場的商業模式。
以下為發言實錄：
中國汽車的發展是中國產業發展的驕傲，也是中國汽車產業的挑戰。2013年中國汽車保有量超過一億三千七百萬輛，與此同時中國石油的消耗總量達到五億兩千萬噸，其中3.1億噸是進口的。然而與此同時中國的城市的污染也越來越嚴重，大家在北京也是感同身受。我想在這個方面汽車工業應該做出它的貢獻，為什么呢？一億三千萬輛只含每十人一輛汽車，在德國現在每十人七輛，在美國是八輛，甚至快要到九輛，也就是說人民生活當中對于汽車的需求是在那的，是很明顯的。但是，我們提供什么樣的汽車，怎么樣能夠使到我們走上一個產業、環境、能源協調發展這樣的過程，走向這個方向，這是我們現在所應該討論的。這是次汽車工業的機遇，也是中國汽車的挑戰，抓住機遇，贏得挑戰，我們發展方向仍然會朝氣蓬勃，向上的。
其實，中國政府高度重視能源結構的調整，我們在風電、太陽能等各方面都出臺一系列政策，基礎研究加強，產業發展增強，同時我們還建立了世界上最大的風廣儲輸示范工程，使間歇式的變成持續的。15年中國風電累計裝機量129GW，光伏累計裝機量43GW，風電和光伏發電量222.5TWh，這些都在全球第一。但是如果按照我們在巴黎峰會上面的承諾，也就是說非化石能源要在2030年占到能源總量的20%，我們還需要把這些世界第一再翻上兩倍，這就是我們的挑戰和機遇。
但是就現在中國運行50萬輛電動汽車，我估計了一下，也就占了風光發電總量的不到3%。所以說能源結構的變化也為中國汽車的發展，為汽車能源的供給提供了保障。
另外一個角度，我們從世界各國對于汽車能耗法規變化的情況來看，能耗在快速地降低。按照中國政府的要求，在2020年大概達到4.5升和5升之間，新能源要達到4.5升以下，中國每年需要下降的量跟世界各國比是相當大的。與此同時，歐6排放的實施，北京現在是京6排放，也是指日可待。所以我們汽車產業要在這兩個方面同時在能源消耗和排放方面做出巨大的努力。
還有一個細節，我們對于為了更加符合道路實際運行的情況，對于汽車整車的循環測試功耗，趨向省態化。歐洲已經從整靜態的測試，整動態測試變成高動態測試，美國從來就是這樣，日本新的測試條件相當于老的在一個周期當中，從12個加速，12個減速，增加到26個加速，26個減速。中國政府也委托了中國汽車技術中心在研究我們的測試相應的演變。這個測試方法的改變，特別就是加速頻率增加，振蕩強度大，工況時間加速了。新能源使用點擊驅動，怠速停機，自動能量的回收，具有節能減排的先天優勢。無論能源、環保、汽車產業自身發展，都指向著向新能源進軍的發展道路。
那么怎么樣來考慮新能源汽車，十幾年前我們確定新能源汽車的時候，就把純電動、混合動力、燃料電池做成了一個規劃，為未來的發展確定了它的關鍵技術和關鍵總成，以及關鍵的車型動力系統。我們把動力系統稱為由電池和管理系統，電機和驅動系統，多能源系統為主要核心技術，以及混合動力發動機、燃料電池發動機，為能源發電系統來處理。這樣在這些關鍵技術，在三條技術路線上得到了一個關鍵技術的排列，就是我們所說的三縱三橫的排列。
從現在來看，混合動力正在從過去重度混合向插電式，今后征程式的，發電機將變成發電系統。燃料電池也出現了兩個方向，一個用燃料電池作為主動力，另外一個用燃料電池作為征程式電電混合動力源，這三條路線最終就變成一個由電機驅動，由發電和儲電系統組成的技術路線，它的發展能夠集中最大的力量攻克最關鍵的技術，作為政府還要加強基礎設施、科研激勵、標準檢測、法律法規推廣的等等應用。
在這樣的系統下，我們最重視的是基礎研究。電動汽車最重要的是動力蓄電池，在科學研究方面從基礎開始，在交換膜交換機理研究，在納米技術的應用，在整個電池失效原理，以及溫度場分布上做了巨大努力，然后在電池成組技術和控制技術也進行了投入。正是這些投入支撐了中國動力電池的發展，從2015年和2011年相比，電池單位能源密度提高了一倍，而與此同時，我們制造成本降低了50%。規模上的發展和基礎研究的發力，這是我們整個動力電池發展方向，今后我們會更加基礎，對基礎技術的研究。也在發展過程當中不斷凝練科學問題，找出科學解決方法，解決共性關鍵技術問題。
所以我們在今后五年當中還要努力把能量密度再提高一倍，然后把制造成本再降低50%。這樣的話到那個時候就達到300瓦斯以上，成本降到一元以下，這樣就完全有市場競爭能力。
第二個驅動點擊，按照不同的階段來攻克不同的關鍵技術。比如說起停式發電機，現在基本作為系列投入。混合動力的發電機，特別是大客車上面進行了很好的推廣。尤其最近一些對于雙電機驅動的發展，使我們更加接近了人們的需求。大家知道電驅動最大特點就是零轉速有最大扭矩，這對啟動加速很好，但是對二次加速有它一定的困難。所以我們有的企業來開發了雙電機的直驅系統，無論低速大扭矩，還是二次加速都有變化。
我們在電驅動的基礎部件上還有短板，比如說電力電子器件，電磁干擾的研究，防護安全等等的都還要繼續加強，這是我們在“十三五”當中要做的重要的工作。
好多同事跟我說電動汽車時代還要不要發動機，我的觀點，我們非但需要，而且要加強這方面的研究。小型、輕量、電子化將成為發動機的未來，很長一段時間我們還需要專項未來征程式，也需要專用發動機。在這個方面我們應該有更大努力。從它的發展當中它可以通過比如混合動力通過渦輪增壓降低發動機的排量尺寸，這為電機增加布置空間，這樣可以布置電機，在長距離方面又發揮電機更大的作用。發動機和電機的配合是很重要的形式，發動機在將來作為征程式是有發電機，這個發電機怎么能跟上電池的反應速度呢？這就需要使動力更加順暢。經過專家的討論清潔、高效、小型、輕型將是發動機的趨勢。
這樣情況下中國企業也研發了插電式混合動力，我們最低要求是50公里，大多數中國汽車產業用了70公里或者75公里，這是由于我們多年來對4000多輛電動汽車進行了多年觀測下來，得到結論大概75%汽車是行駛50公里以下，90%汽車是在75公里以下。如果你能夠每天有充電機會的話，90%以上插電式可以用純電，在市區里達到零排放，這是我們今后要發展的方向。
那么中國汽車也提出了一些很好的產品，比如說北汽，比如 比亞迪 ，比如江淮，這些汽車現在越來越多的受到了客戶們的歡迎。主要是在性價比上具有很大的優勢，當然我們在高端上面還要努力，還要走向前鋒。
燃料電池也在走入市場，相當于純電動汽車來，燃料電池可能市場化的路徑要長一些，要多一些等待。我們從2003年第一輛燃料電池開發以后，持續不斷，先是高校組織開發，逐漸進入企業。去年上汽完成了燃料電池汽車在中國從南到北，從低到高，一直到青藏高原的試車，所以這個正在逐步走向市場，我們也希望加快步伐。
但是純電動發展快速情況下，完全可以考慮用燃料電池來做補短板，現在插電式還有一些排放，將來我們可以用燃料電池做補短板，我們又融合了這些技術在一個發展方向，使創新的投入能夠更加集中，更加高效。
新能源談到電動汽車安全性，安全性有沒有？有。安全是電動車發展最關鍵的因素，都應該在這方面下很大工夫。電池安全上，整組安全上，布置的安全上，意外情況下要保證電動汽車的安全。
另外互聯網時代安全保障應該是最新的技術，就是全程實時控制。所有的公交場都做了全時全控制，也就是說，所有的公交車運行過程當中，每一個電池都被監控者，如果一旦有過熱就自動報警，這樣才能真正保障安全。只有這樣，才能夠在新時代下保障汽車行駛高度的安全。
另一個發展就是電動汽車和智能電網與車網的融合，與電動汽車不光作為儲能終端，它甚至可以在能源互聯網、車聯網、信息互聯當中相互交融。這樣就為新的商業模式打出了更好的供給，也就是說分時租賃，每個人出門就可以知道身邊有什么樣的車可以租，停車也可以實時找到電動汽車，包括充電的位置。這些也是“十三五”規劃當中要進行綜合研究，它已經逐步進入了綜合交通系統。
今天由于時間關系，我對于智能駕駛這方面部署不再介紹了。
中國新能源汽車產量情況，從這個增長當中看到一些東西，新能源汽車我們采用了公交運行，逐步進入家庭運行的方式。其實2011年的時候才不到5000輛每年，一直到2014年才85000輛，當時覺得50萬輛指標很難達到。但是去年就達到37萬多輛。所以最終達到49.7%，差了3000輛。但是這里有一點告訴我們，新能源汽車推廣不光是研發的事，不光是汽車制造商的事，更多是全社會的支持。對于新能源汽車取消搖號，取消限行，保證優先停車，能夠給予政策發力，全面創新，才能夠真正地使新能源汽車產業發展起來。從這個角度上說起來，營造一個良好的運行環境，全社會，特別媒體朋友要為新能源汽車叫好，要多提寶貴的意見才能保證新能源汽車能夠上路。從這個角度上媒體宣傳新能源汽車也是一個對我們國家節能減排、減碳五，可持續發展的貢獻。
到15年底全球電動車產量超過145萬輛，08-14年全球EVI16個成員國都加強了對新能源車的投入。今年巴黎氣候峰會我有幸參加了能源使命的聯合行動計劃，我們將和20多個國家一起為在今后的五年當中，我們在清潔能源方面的投入，研發投入，要加倍。所以這個將也是作為我們電動汽車，新能源汽車也是今后在能源使命當中研發的一個重點。
到現在我們也感到很高興，占比到了30%，也為世界的節能減排做出了節能減排減碳的重要貢獻。
同時新能源汽車研發方面進行了國際合作，有中國和德國電動汽車研究中心，有中國和美國的清潔汽車聯盟。最大特點就是所謂2+2模式，中方產學研的結合，和外方產學研的結合體形成共同在基礎研究，政策研究等這方面的共同發力。
我也很高興能看到中國汽車企業和國際汽車企業正在融合，去年我花了點時間親自駕駛戴姆勒奔馳 和比亞迪聯合開發的汽車，這樣的聯合研發的汽車同樣得到了所有的政策優惠，我們一再說的中國新能源汽車是開放的，在中國市場上都會一視同仁，同等對待。我特別問了這個事，所以從這個角度上說起來我們更加支持新能源汽車開發的國際化。
最后我想說，我們深刻認識到新能源汽車的發展是汽車產業轉型升級的戰略要求，外部能源環保的倒逼，內部技術升級的加快，我們開發電動汽車同時承載著節能環保的社會責任和產業升級的歷史使命。這點在座汽車企業應該有這個責任感和使命感。而我們現在電動汽車發展成果水平在提高，規模在拓展，業態在創新，產業在融合，基礎建設快，應用多樣化，研發合作國際化。這里要特別感謝國務院領導親自主持，著力推動，親自到各地調研，實地解決問題，協調各個部門共同的推動。也要感謝產業加大了投入，提高了水平，產學研的結合發展地很好，也特別感謝汽車工業協會在這方面十幾年來矢志不渝地堅定的支持。
作為產業發展今后仍然有很大的挑戰，核心技術研發還需要我們持續深入，在電池、電機、基礎研究、核心技術、共性技術的發展上要繼續加強。整車能力，集成能力，特別是安全性還需要我們利用新的技術，新的形態來對它提升。
我們的產業和市場的需求十分旺盛，我們要牢牢把握住汽車電動化、輕量化和智能化發展方向，不斷創新汽車市場的商業模式。電動汽車在中國是一個具有希望的，有光輝前程的朝陽產業，是承載著責任與使命的產業，也是我們今后科技創新的重點。希望我們在座的各位同志共同努力，使我們中國新能源汽車的發展能夠為產業的轉型升級做出貢獻，更多的是能夠為我們的汽車駕駛員，為我們的用戶提高最好的服務，最佳的性能，和最合理的價格。這樣的話，我們的新能源汽車就會走向世界的前列。
謝謝大家！
他強調，要牢牢把握住汽車電動化、輕量化和智能化發展方向，不斷創新汽車市場的商業模式。
以下為發言實錄：
中國汽車的發展是中國產業發展的驕傲，也是中國汽車產業的挑戰。2013年中國汽車保有量超過一億三千七百萬輛，與此同時中國石油的消耗總量達到五億兩千萬噸，其中3.1億噸是進口的。然而與此同時中國的城市的污染也越來越嚴重，大家在北京也是感同身受。我想在這個方面汽車工業應該做出它的貢獻，為什么呢？一億三千萬輛只含每十人一輛汽車，在德國現在每十人七輛，在美國是八輛，甚至快要到九輛，也就是說人民生活當中對于汽車的需求是在那的，是很明顯的。但是，我們提供什么樣的汽車，怎么樣能夠使到我們走上一個產業、環境、能源協調發展這樣的過程，走向這個方向，這是我們現在所應該討論的。這是次汽車工業的機遇，也是中國汽車的挑戰，抓住機遇，贏得挑戰，我們發展方向仍然會朝氣蓬勃，向上的。
其實，中國政府高度重視能源結構的調整，我們在風電、太陽能等各方面都出臺一系列政策，基礎研究加強，產業發展增強，同時我們還建立了世界上最大的風廣儲輸示范工程，使間歇式的變成持續的。15年中國風電累計裝機量129GW，光伏累計裝機量43GW，風電和光伏發電量222.5TWh，這些都在全球第一。但是如果按照我們在巴黎峰會上面的承諾，也就是說非化石能源要在2030年占到能源總量的20%，我們還需要把這些世界第一再翻上兩倍，這就是我們的挑戰和機遇。
但是就現在中國運行50萬輛電動汽車，我估計了一下，也就占了風光發電總量的不到3%。所以說能源結構的變化也為中國汽車的發展，為汽車能源的供給提供了保障。
另外一個角度，我們從世界各國對于汽車能耗法規變化的情況來看，能耗在快速地降低。按照中國政府的要求，在2020年大概達到4.5升和5升之間，新能源要達到4.5升以下，中國每年需要下降的量跟世界各國比是相當大的。與此同時，歐6排放的實施，北京現在是京6排放，也是指日可待。所以我們汽車產業要在這兩個方面同時在能源消耗和排放方面做出巨大的努力。
還有一個細節，我們對于為了更加符合道路實際運行的情況，對于汽車整車的循環測試功耗，趨向省態化。歐洲已經從整靜態的測試，整動態測試變成高動態測試，美國從來就是這樣，日本新的測試條件相當于老的在一個周期當中，從12個加速，12個減速，增加到26個加速，26個減速。中國政府也委托了中國汽車技術中心在研究我們的測試相應的演變。這個測試方法的改變，特別就是加速頻率增加，振蕩強度大，工況時間加速了。新能源使用點擊驅動，怠速停機，自動能量的回收，具有節能減排的先天優勢。無論能源、環保、汽車產業自身發展，都指向著向新能源進軍的發展道路。
那么怎么樣來考慮新能源汽車，十幾年前我們確定新能源汽車的時候，就把純電動、混合動力、燃料電池做成了一個規劃，為未來的發展確定了它的關鍵技術和關鍵總成，以及關鍵的車型動力系統。我們把動力系統稱為由電池和管理系統，電機和驅動系統，多能源系統為主要核心技術，以及混合動力發動機、燃料電池發動機，為能源發電系統來處理。這樣在這些關鍵技術，在三條技術路線上得到了一個關鍵技術的排列，就是我們所說的三縱三橫的排列。
從現在來看，混合動力正在從過去重度混合向插電式，今后征程式的，發電機將變成發電系統。燃料電池也出現了兩個方向，一個用燃料電池作為主動力，另外一個用燃料電池作為征程式電電混合動力源，這三條路線最終就變成一個由電機驅動，由發電和儲電系統組成的技術路線，它的發展能夠集中最大的力量攻克最關鍵的技術，作為政府還要加強基礎設施、科研激勵、標準檢測、法律法規推廣的等等應用。
在這樣的系統下，我們最重視的是基礎研究。電動汽車最重要的是動力蓄電池，在科學研究方面從基礎開始，在交換膜交換機理研究，在納米技術的應用，在整個電池失效原理，以及溫度場分布上做了巨大努力，然后在電池成組技術和控制技術也進行了投入。正是這些投入支撐了中國動力電池的發展，從2015年和2011年相比，電池單位能源密度提高了一倍，而與此同時，我們制造成本降低了50%。規模上的發展和基礎研究的發力，這是我們整個動力電池發展方向，今后我們會更加基礎，對基礎技術的研究。也在發展過程當中不斷凝練科學問題，找出科學解決方法，解決共性關鍵技術問題。
所以我們在今后五年當中還要努力把能量密度再提高一倍，然后把制造成本再降低50%。這樣的話到那個時候就達到300瓦斯以上，成本降到一元以下，這樣就完全有市場競爭能力。
第二個驅動點擊，按照不同的階段來攻克不同的關鍵技術。比如說起停式發電機，現在基本作為系列投入。混合動力的發電機，特別是大客車上面進行了很好的推廣。尤其最近一些對于雙電機驅動的發展，使我們更加接近了人們的需求。大家知道電驅動最大特點就是零轉速有最大扭矩，這對啟動加速很好，但是對二次加速有它一定的困難。所以我們有的企業來開發了雙電機的直驅系統，無論低速大扭矩，還是二次加速都有變化。
我們在電驅動的基礎部件上還有短板，比如說電力電子器件，電磁干擾的研究，防護安全等等的都還要繼續加強，這是我們在“十三五”當中要做的重要的工作。
好多同事跟我說電動汽車時代還要不要發動機，我的觀點，我們非但需要，而且要加強這方面的研究。小型、輕量、電子化將成為發動機的未來，很長一段時間我們還需要專項未來征程式，也需要專用發動機。在這個方面我們應該有更大努力。從它的發展當中它可以通過比如混合動力通過渦輪增壓降低發動機的排量尺寸，這為電機增加布置空間，這樣可以布置電機，在長距離方面又發揮電機更大的作用。發動機和電機的配合是很重要的形式，發動機在將來作為征程式是有發電機，這個發電機怎么能跟上電池的反應速度呢？這就需要使動力更加順暢。經過專家的討論清潔、高效、小型、輕型將是發動機的趨勢。
這樣情況下中國企業也研發了插電式混合動力，我們最低要求是50公里，大多數中國汽車產業用了70公里或者75公里，這是由于我們多年來對4000多輛電動汽車進行了多年觀測下來，得到結論大概75%汽車是行駛50公里以下，90%汽車是在75公里以下。如果你能夠每天有充電機會的話，90%以上插電式可以用純電，在市區里達到零排放，這是我們今后要發展的方向。
那么中國汽車也提出了一些很好的產品，比如說北汽，比如 比亞迪 ，比如江淮，這些汽車現在越來越多的受到了客戶們的歡迎。主要是在性價比上具有很大的優勢，當然我們在高端上面還要努力，還要走向前鋒。
燃料電池也在走入市場，相當于純電動汽車來，燃料電池可能市場化的路徑要長一些，要多一些等待。我們從2003年第一輛燃料電池開發以后，持續不斷，先是高校組織開發，逐漸進入企業。去年上汽完成了燃料電池汽車在中國從南到北，從低到高，一直到青藏高原的試車，所以這個正在逐步走向市場，我們也希望加快步伐。
但是純電動發展快速情況下，完全可以考慮用燃料電池來做補短板，現在插電式還有一些排放，將來我們可以用燃料電池做補短板，我們又融合了這些技術在一個發展方向，使創新的投入能夠更加集中，更加高效。
新能源談到電動汽車安全性，安全性有沒有？有。安全是電動車發展最關鍵的因素，都應該在這方面下很大工夫。電池安全上，整組安全上，布置的安全上，意外情況下要保證電動汽車的安全。
另外互聯網時代安全保障應該是最新的技術，就是全程實時控制。所有的公交場都做了全時全控制，也就是說，所有的公交車運行過程當中，每一個電池都被監控者，如果一旦有過熱就自動報警，這樣才能真正保障安全。只有這樣，才能夠在新時代下保障汽車行駛高度的安全。
另一個發展就是電動汽車和智能電網與車網的融合，與電動汽車不光作為儲能終端，它甚至可以在能源互聯網、車聯網、信息互聯當中相互交融。這樣就為新的商業模式打出了更好的供給，也就是說分時租賃，每個人出門就可以知道身邊有什么樣的車可以租，停車也可以實時找到電動汽車，包括充電的位置。這些也是“十三五”規劃當中要進行綜合研究，它已經逐步進入了綜合交通系統。
今天由于時間關系，我對于智能駕駛這方面部署不再介紹了。
中國新能源汽車產量情況，從這個增長當中看到一些東西，新能源汽車我們采用了公交運行，逐步進入家庭運行的方式。其實2011年的時候才不到5000輛每年，一直到2014年才85000輛，當時覺得50萬輛指標很難達到。但是去年就達到37萬多輛。所以最終達到49.7%，差了3000輛。但是這里有一點告訴我們，新能源汽車推廣不光是研發的事，不光是汽車制造商的事，更多是全社會的支持。對于新能源汽車取消搖號，取消限行，保證優先停車，能夠給予政策發力，全面創新，才能夠真正地使新能源汽車產業發展起來。從這個角度上說起來，營造一個良好的運行環境，全社會，特別媒體朋友要為新能源汽車叫好，要多提寶貴的意見才能保證新能源汽車能夠上路。從這個角度上媒體宣傳新能源汽車也是一個對我們國家節能減排、減碳五，可持續發展的貢獻。
到15年底全球電動車產量超過145萬輛，08-14年全球EVI16個成員國都加強了對新能源車的投入。今年巴黎氣候峰會我有幸參加了能源使命的聯合行動計劃，我們將和20多個國家一起為在今后的五年當中，我們在清潔能源方面的投入，研發投入，要加倍。所以這個將也是作為我們電動汽車，新能源汽車也是今后在能源使命當中研發的一個重點。
到現在我們也感到很高興，占比到了30%，也為世界的節能減排做出了節能減排減碳的重要貢獻。
同時新能源汽車研發方面進行了國際合作，有中國和德國電動汽車研究中心，有中國和美國的清潔汽車聯盟。最大特點就是所謂2+2模式，中方產學研的結合，和外方產學研的結合體形成共同在基礎研究，政策研究等這方面的共同發力。
我也很高興能看到中國汽車企業和國際汽車企業正在融合，去年我花了點時間親自駕駛戴姆勒奔馳 和比亞迪聯合開發的汽車，這樣的聯合研發的汽車同樣得到了所有的政策優惠，我們一再說的中國新能源汽車是開放的，在中國市場上都會一視同仁，同等對待。我特別問了這個事，所以從這個角度上說起來我們更加支持新能源汽車開發的國際化。
最后我想說，我們深刻認識到新能源汽車的發展是汽車產業轉型升級的戰略要求，外部能源環保的倒逼，內部技術升級的加快，我們開發電動汽車同時承載著節能環保的社會責任和產業升級的歷史使命。這點在座汽車企業應該有這個責任感和使命感。而我們現在電動汽車發展成果水平在提高，規模在拓展，業態在創新，產業在融合，基礎建設快，應用多樣化，研發合作國際化。這里要特別感謝國務院領導親自主持，著力推動，親自到各地調研，實地解決問題，協調各個部門共同的推動。也要感謝產業加大了投入，提高了水平，產學研的結合發展地很好，也特別感謝汽車工業協會在這方面十幾年來矢志不渝地堅定的支持。
作為產業發展今后仍然有很大的挑戰，核心技術研發還需要我們持續深入，在電池、電機、基礎研究、核心技術、共性技術的發展上要繼續加強。整車能力，集成能力，特別是安全性還需要我們利用新的技術，新的形態來對它提升。
我們的產業和市場的需求十分旺盛，我們要牢牢把握住汽車電動化、輕量化和智能化發展方向，不斷創新汽車市場的商業模式。電動汽車在中國是一個具有希望的，有光輝前程的朝陽產業，是承載著責任與使命的產業，也是我們今后科技創新的重點。希望我們在座的各位同志共同努力，使我們中國新能源汽車的發展能夠為產業的轉型升級做出貢獻，更多的是能夠為我們的汽車駕駛員，為我們的用戶提高最好的服務，最佳的性能，和最合理的價格。這樣的話，我們的新能源汽車就會走向世界的前列。
謝謝大家！
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