最近網上流傳新能源汽車補貼新政即將出爐，與原先的補貼政策相比，其調整幅度之大(尤其是客車)，超出了大多數企業的預料。苦熬了大半年的車廠和電池廠，等來的不是久旱逢甘霖的喜悅，而是漫天風沙不見天日的茫然。寶寶心里苦，卻與誰人說?

一、江湖風波急，人喧馬嘶鳴

1.傳聞說，乘用車補貼基本不變，這對于乘用車企業和配套電池企業來說，是最不壞的消息;

2.對于純電動客車，傳聞說，將續駛里程>200km作為補貼必要條件，不分儲能系統類型、不分車長、不考察Ekg，只按照以下Pack比能量密度劃分三檔補貼標準：


對于插電式混合動力客車，不分儲能系統類型、不分車長進行補貼，將續駛里程>50km(勻速法)作為補貼的必要條件，補貼額度3000元/kWh，總額度不超過15萬/車。

對于快充型的純電動客車，不分儲能系統類型、不分車長、不考察續駛里程和Ekg進行補貼。補貼額度為3000元/kWh，總額度不超過30萬/車。將儲能系統充電倍率作為補貼系數參考：a)3~5C，系數為0.8;b)5~10C，系數為1.0;c)>10C，系數為1.2。

3.傳聞說，物流車技術指標尚在擬定，補貼暫緩推出。潛臺詞：“玩物流車概念的企業，不管你是做車的，還是做電池的，或者搞運營的，都歇歇吧。”有多少裸奔的人在淚奔?

補貼政策是否會按照網上流傳的這個版本落地，我們姑且不論。如果真的執行以上的補貼標準，對于新能源汽車產業而言，無異于在一池渾水之中投下一塊巨石，水不但更渾了，還掀起了大浪，小魚小蝦會死不少。

至于那些大鱷，其實早已上岸，在岸上曬著太陽，等待著水清池晏的那一天，政策對他們而言是利好，而不是利空，是消滅競爭對手的最佳手段。

二、透過現象看本質，掌握規律贏未來

從2009年的“十城千輛”政策開始，我國的新能源汽車產業已經走到了第7個年頭，真正的市場化并未到來，產業的發展脈絡和節奏，始終操控于政府的無形之手，本質上就是一個政策市，與股市，樓市等市場一脈相承，這就是中國特色，你喜歡也好，討厭也罷，只要你想存活下去，就必須摸透有形和無形的政策脈絡。任何脫離政策的幻想，都是非常可怕的，對于企業而言甚至是致命的，會導致企業一步錯，步步錯，最終被淘汰出局。

我國的經濟發展，體現了鮮明的政府控制和驅動特征，政府掌握了整個社會的生產要素配置權(貨幣，勞動力，自然資源，智力資源等)，并以自己的“無形之手”來調結構，穩增長，分財富。

我國政府的產業政策，通常以十年為一個小周期(大大的兩任任期)，除非發生大的社會動亂或外部戰爭，否則政策極少發生重大轉向，會一直穩定的貫穿整個周期。

新能源汽車的產業政策，從2009年正式上升到國家頂級規劃層面，到2020年是一個小周期，在這個周期中，政策體現了非常好的延續性和連貫性，不出重大意外的話，政府規劃的目標是可以實現的。

也就是2020年實現新能源汽車200萬年產量，500萬輛市場存量的目標，基本上沒有什么問題，如果還在懷疑或者質疑這個目標能否實現的人，真的不適合在中國生存。

國家頂層設計為新能源汽車的發展指明的方向，確立了目標、行動綱領和指南：


搞新能源汽車產業的同仁，喜歡盯著補貼政策看，往往一葉障目，忽視了補貼政策背后的頂層政策規劃，所以也就無法掌握政府的政策意圖，最后發現自己成了被耍的猴。你要問我從這些政策里面能夠讀出什么，我能給你講一天的課，當然不是免費的。

2014年5月24日，國家主席習近平在上海汽車集團考察時強調，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。

2015年10月22日：國務院總理李克強在國務院會議上做出重要批示：加快發展節能與新能源汽車，是促進汽車產業轉型升級、搶占國際競爭制高點的緊迫任務，也是推動綠色發展、培育新的經濟增長點的重要舉措。

兩位大佬的講話是講給公眾聽的，但是每家公司前三排就坐的人，真的聽懂了?一個說要做強汽車產業，只能走新能源汽車這條路，而且要用好用活政策;一個說要進行汽車產業升級，占領國際競爭制高點，必須發展新能源汽車，培育新的經濟增長點。

我國傳統汽車產業，采取了所謂“市場換技術”的政策，結果市場丟了，技術沒換來，這一點向來為執政者所不齒。要把新能源汽車產業做強，就必須斬斷依賴國外輸入技術的惰性思維，要敢于走向未知領域，自己探索核心技術和掌控核心技術，所以動力電池企業白名單這個“幺蛾子”的出臺，是遲早的事情，電動汽車生產資質的嚴格審批，也是順理成章的事情。在整車和核心零部件領域，都會出現“排外”的現象，這是來自于頂層的規劃，有些人覺得不可理喻，覺得中國政府是逆潮流行事，那么再看看帶有明顯排外傾向的唐納德˙特朗普成為美國新一屆總統，大家覺得自己的慣性思維就一定是對的嗎?

要進行汽車工業升級，占領國際競爭制高點，這個非乘用車莫屬，只有乘用車具備全球流通的特性，是一個國家汽車技術水平的代表，所以政策的扶持必須以乘用車為主，讓中國的新能源乘用車參與全球競爭，成為市場主流。要把新能源汽車培育成一個新的經濟增長點，就一定要有很大的規模，對于中國近70萬億的GDP而言，萬億產值的規模都不算大，要做到這一點，也非乘用車莫屬，只有乘用車的產值和銷量可以達到影響經濟增長的規模。

所以，我們不難理解，為什么補貼政策會有大幅度的調整，因為政策背后的邏輯，并不是著眼于當前，而是一個長遠的布局。為了達成新能源汽車發展的總體目標，各項政策(包括補貼政策)必然會圍繞以下內容展開：

1.大力扶持新能源乘用車的發展，要百花齊放，百家爭鳴，以補貼，牌照，路權等行政手段帶動大量社會資源涌入這個領域，集中力量進行突破，培育一批從整車到零部件的龍頭企業;

2.鼓勵新能源商用車的發展，這涉及到公共交通領域，是政府的職責，不能甩鍋，但是要把有限的資源給到技術比較領先實力比較雄厚的企業，實現有序規范發展，尤其不能出安全問題(這個方面我會單獨寫文章論述);

3.專用車屬于小車種，技術門檻低，市場總量不大(相比于乘用車)，對汽車產業升級和拉動經濟增長幫助有限，政府的資金扶持會大幅度減少，未來發展方向交由市場自己決定;

三、練好基本功，才能穩如磐石

這個世界的變化速度太快了，科技的進步，讓人、貨物、信息、資源的流動呈幾何速度增長，一個產業，一個企業的興起，已經不是以幾十年為一個單位尺度來衡量，而是以幾年為一個單位尺度來衡量。

但是，不管外在的世界如何變化，一個人，一個企業，只有練好基本功，才能在快速變化的世界中穩如磐石，屹立不倒。企業的基本功就是技術，產品，服務等給客戶創造價值的東西。

以純電動客車的補貼為例，Pack比能量密度達到115以上，可以拿到1.2倍的補貼，意味著同樣車型裝著同樣容量的電池，因為Pack比能量的差異，拿到的補貼資金可以相差20%，甚至40%。這對于企業的技術能力提出了極高的要求，可以說要達到這個指標，國內的企業寥寥可數。

眾所周知，客車上面禁用三元鋰電池，在純電動客車的配套上，磷酸鐵鋰電池是絕對的主流，我們以國內目前配套客車數量最大的幾家動力電池企業為例，看看技術上的差距(產品均基于磷酸鐵鋰電池)：


裝載BYD和CATL電池Pack的純電動客車，在明年基本上可以拿到1.2倍的補貼系數，以150度電的車型為例，國補+地補的資金合計64.8萬，而裝載國軒和中航鋰電電池Pack的純電動客車，補貼資金有54萬，與BYD/CATL存在一定的差距。除了這幾家企業，其他大部分的磷酸鐵鋰電池企業，其Pack的比能量大多在80~95Wh/kg之間，補貼系數只有0.8，補貼資金只有43.2萬，差距巨大。

補貼對產品導向的影響是非常巨大的，為了拿到最高的補貼額度，客車廠必須開發200公里以上續航里程的客車，對于10~12米大巴，總電量大概要160~200度電，8~10米大巴大概要100~160度電，6~8大概要60~100度電。為了以最低的投入，拿到最高的補貼，車廠必然要求配套的電池pack達到115Wh/kg以上的比能量要求，以當前的技術水準來看，能做到的也就兩家企業(2017年國軒，力神，中航鋰電可以通過技術提升初步達到這個標準)。其他的磷酸鐵鋰電池企業，因為技術上的差距，會被客車廠選擇性的忽視，或者通過大幅度的降低產品售價，以售價的差額彌補車廠在補貼上的差額(等于犧牲自己的利潤來鎖定客戶)。

以某車廠的10~12米客車車型為基準，假定電池容量為150kWh，分別選用A，B，C三個電池廠家的電池pack。A企業的技術水平最高，比能量達到120Wh/kg，產品單價為2.5元/Wh，產品售價為37.5萬。車廠可以拿到1.2倍的補貼，扣除電池成本后，補貼盈余為27.3萬。電池廠家B和C的實力較弱，如要保證車廠達到同樣的補貼盈余，那么其產品單價將分別降低到1.78元/Wh和1.06元/wh：


通過以上簡單測算可知，A企業將保持非常好的盈利狀態，B企業將處于虧損狀態，C企業將陷入破產(有大資本的除外)。通過補貼政策的引導，將使得新能源客車的配套電池集中度大幅度提升，有可能2017年前五家企業占據市場份額的90%以上，前三家占據70%以上。行業集中度的提升，顯然是政府希望看到的，將有限的資源投入到幾家規模較大和實力較強的龍頭企業，有利于改變動力電池行業小散亂的局面，培育世界級的企業，參與全球競爭。

筆者在去年底和今年初曾多次在文章和演講中警示，今年的動力電池產業將出現結構性過剩：磷酸鐵鋰電池將全面過剩，低端三元電池將嚴重過剩。言猶在耳，未來就以加速度到來，留給每家企業的時間都不多了。很顯然，隨著補貼新政的實施，以及幾大電池巨頭的新增產能(磷酸鐵鋰占多數)在今年下半年陸續釋放，明年的磷酸鐵鋰電池市場將會非常的慘烈，大部分廠家只能通過價格戰盡量留住客戶，在市場上茍延殘喘。

政策的變化，是加速了某種規律的運行速度，是表象，并不是企業經營跟不上市場節奏的內在原因。究其原因，還是企業在人才和技術方面的儲備嚴重不足，進而導致產品及服務與競爭對手存在代差，甚至是數代的產品差距。至于行業里面出現的“補貼政策被利益集團和敵對勢力綁架”(某公司董事長語)的觀點，就更是奇葩了，哪個行業沒有利益集團?不從自身找原因，出問題就推給外部，企業的發展怎么可能順利。

四、梅花香自苦寒來

新能源客車的補貼政策，將對2017年的動力電池和pack的技術提出非常高的要求：

1.磷酸鐵鋰的單體比能量密度需要達到140Wh/kg左右

2.Pack的成組效率需要達到85%左右，確保Pack高比能量

3.國標針對單體/模組/系統的安全要求成為一個約束條件(相關的GB/T標準也將在明年轉化為GB標準)

同時具備高水平電芯技術和Pack技術的企業，少之又少。政策的收緊，將使得大量不具備核心技術的企業，被擠出這個市場。毫無疑問，補貼政策的最大受益者將是比亞迪和CATL這類具備強大的人才儲備和技術積累，并深耕行業很多年的企業，是對他們多年來持續投入的一種高額回報。

筆者2008年在比亞迪工作期間，正值全球經濟危機，比亞迪傳統業務受到沖擊，同時仍然在新能源汽車和動力電池領域投入巨資，資金鏈非常緊張，王老板不惜代價請出巴菲特給比亞迪站臺，才度過了資金危機。國內有幾家企業能夠沉下心來，背水一戰，將大量的人才和資金持續十年投入到一個短期不能盈利的領域?沒有那么多年的高額投入，技術迭代和產品更新，比亞迪又如何能夠在國內和國外的新能源汽車市場攻城略地?


CATL在成立之初，砍掉了國內新能源汽車配套項目，集中所有資源與寶馬合作，像個虔誠的學徒一樣，跟著寶馬一點一滴的學習乘用車開發知識，從而一舉奠定了自己在新能源汽車動力電池和Pack領域的技術路線，結合自己在多年來在各個專業領域的大量人才儲備，厚積薄發，成為比肩松下、三星、LG的世界級動力電池巨頭。

與之形成鮮明對比的是，國內有一大批企業，要么是靠著跟某個車廠的關系，要么是靠著自己有雄厚的資金實力，盲目投資動力電池及Pack，這里挖幾個人，那里拿幾塊地，政策及市場大方向不明，技術路線及發展規劃不清晰，真正具備實力的人才團隊幾乎為零。圈錢，圈地，挖人，搞關系，上產線，一度成了行業的主旋律，而需要花費數年時間才能構建的人才體系，技術路徑，產品系列等，都不在他們的考慮范圍內。

急功近利的做法，能夠帶來短期的回報，但是難以維持企業的長期生存。一旦政策發生變化，或者市場發生風吹草動，這些沒有技術和產品作為根基的企業，可能瞬間倒掉，土崩瓦解，根本熬不到這個產業真正成熟的時候。

根據不完全統計，去年以來，進入動力電池市場的投資資金累計超過1000億，隨著政策及市場環境的變化，這其中有很大一部分的投資將是無效投資，形成一種產能浪費，留下一堆僵尸企業。

五、公信力不容有失

補貼政策的調整，有其內在的根源，我們不難找出其規律。但是政府的補貼政策一年一個樣，而且應該年初頒布的政策，拖到年尾還沒出來，這就給政府的公信力帶來了比較大的負面影響。

游戲規則要透明，要基本公正，不要讓大伙疑神疑鬼，同時不要傳遞出誤導性的信息，這是政府部門在制定政策的時候，必須加以考慮的。

我國今年以來的新能源汽車產業政策，可以用混亂來形容，政策的制定和頒布都比較拖沓，導致各種謠言滿天飛，這里面既有激烈的利益博弈，也有政府主管部門在方向和節奏上的猶豫。即便是已經制定的政策，也會隨時修改或推翻，這會導致一些企業的巨額投資打水漂，形成巨大的社會資源浪費，同時嚴重影響社會公眾及企業對政府發展新能源汽車產業的信心。作為政府的智囊，一部分參與政策起草及制定的專家，確實有淪為利益集團代言人的傾向，這也值得行業為之警惕。

亂象叢生的背后，一方面是我國經濟發展到一定階段之后，有價值的投資渠道和領域已經非常少，另一方面是政府相關部門對于政策制定，頒布和修改的隨意性，進一步增加了未來的不確定性。

新能源汽車產業政策，是對政府公信力的一次嚴重考驗，不容有失。