行業發展需要瞭望遠方，也需要扎根泥土，偏廢一方都會是竹籃打水。

2016年中國汽車市場是一個令從業者們喜極而泣的年份。2015年中國汽車銷量同比僅增長4．68％，23家主流乘用車企業有12家未完成目標銷量。不少專家預期2016年將是中國新常態攻堅期最為艱難的一年，哪怕是在國家出臺購置稅減半政策后也沒有給汽車企業們特別大的信心。今年年初，無論是中國汽車工業協會預測2016年中國車市增長6％，還是車企在制定新一年計劃時也都謹慎有加。

跨界造車成風 新能源汽車2018年將迎來爆發元年

如今臨近歲末，前11個月汽車累計銷量增速為14．11％，比中汽協年初預測6．1％的兩倍還要多，不少車企都是提前1個月或幾個月完成全年銷量目標，尤其是自主品牌企業。展望來年，面對縮減的購置稅優惠政策，中國汽車市場依然會如今年一樣火爆嗎？

與此同時，2016年是個不尋常的一年，汽車行業大事頻現，跨界造車成風、新能源騙補丑聞、皮卡解禁、國八條取消二手車“限遷”、無人駕駛成風口、共享用車等等新聞事件、新生事物層出不窮。

尤為值得一提的是中國新能源汽車市場方興未艾，僅占汽車總體銷量2％左右的市場份額，新能源汽車何時能夠與傳統汽車并駕齊驅？政府支持與無限的市場遐想空間，造就跨界造車成風，樂視、蔚來、和諧等一批互聯網企業大上快上新能源汽車，而不甘寂寞的家電巨頭董明珠也在最近牽手萬達王健林宣布進軍新能源汽車，筆者不禁想起上世紀90年代末21世紀初，春蘭、奧克斯、美的等家電企業試水造車，大部分跨界者在短短三兩年便紛紛以失敗告終。那么，這一波跨界造車之風能否走出前人失敗的陰影呢？

在新經濟時代和互聯網時代，中國汽車業的多變不僅出現在制造環節，而且也波及了流通領域。當下共享經濟概念很火，以租代售、網約車等等新生事物對于當下以4S店面向個人用戶為主的銷售模式沖擊有多大呢？2．79億輛全國機動車保有量留給未來中國汽車消費市場還有多少空間呢？

購置稅減半政策即將停擺

“雞血療法”或致增速腰斬

近日，汽車購置稅減免延續的消息無疑成為刷屏新聞。12月15日下午，財政部網站發布了小排量汽車購置稅新政，決定自2017年1月1日起至12月31日止，對購置1．6升及以下排量的乘用車按7．5％的稅率征收車輛購置稅。自2018年1月1日起，恢復按10％的法定稅率征收車輛購置稅。

在一年前，為促進新能源車和小排量汽車發展，國務院發布通知，自2015年10月1日到2016年12月31日，對購買1．6升及以下排量乘用車實施減半征收車輛購置稅的優惠，由10％稅率減到5％稅率。

減免后，小排量汽車購買量增長迅速。根據中國汽車工業協會統計數據，2016年1月份—11月份，1．6升及以下乘用車銷售1562．8萬輛，同比增長22．5％，占乘用車銷量比重為72．1％，比上年同期提高3．8個百分點。而在今年最后兩個月，為了趕上購置稅減半的最后列車，中國車市出現了火爆的消費場景。

在購置稅即將到期之際，不少地方出現趕搭最后一班車的情況，小排量汽車銷售量大增，并帶動車市整體上漲。長江汽車品牌總監胡銘稱，前幾日他途經某縣級車管所，受新補貼政策刺激，現場可以用人聲鼎沸形容。在和一些購車用戶和車行代理人交流過程中，他得知，因為知道明年新政落地要多交稅，大家都在搶1．6L的車。“我算了一筆賬，如果是10萬元的車意味著要都多花2000多塊錢，這在四、五線市場這會很敏感，并影響到他們的購買意愿。

中國政府曾在2010年推行1．6L以下車型購置稅減半，當年國內汽車銷量同比增長32．37％，乘用車銷量增長33．17％。但是在政策結束后的2011年，汽車銷量增幅僅為2．45％，增速為13年來最低水平。不過，經過兩年的休養生息，再加上購置稅減半政策的刺激，今年汽車市場表現超乎預計。

今年11月份，汽車當月產銷環比和同比增速均超過10％，產銷量創歷史新高。1月份－11月份中國汽車產銷分別完成2502．7萬輛和2494．8萬輛，比上年同期分別增長14．3％和14．1％，高于上年同期12．5和10．8個百分點。

盡管小排量汽車購置稅優惠幅度收窄，購置稅升至7．5％，但在車企人士看來，這對企業影響不會很大。“購置稅減征政策會對小排量汽車有一些影響，但目前來看，沖擊不會特別大”。北京現代公關部部長趙軍對記者表示，小排量汽車購置稅升至7．5％也是一種吸引人的促銷手段，從整體的、大的趨勢來看，不會有太大影響。

資深獨立汽車分析師鐘師認為，從國家征稅角度考慮，汽車行業是重要的稅源，適當的增加符合預期。今年小排量車型的供銷兩旺還是得益于車市整體的向好。“實際上，今年所有的細分市場銷量都很好，比如像SUV車型比1．6L更貴的車都賣的非常好，因為車市大環境是熱的。政策刺激有作用，但略微降低影響也不會很大。大城市的購車人群實際上更多關注的是限購限行，購置稅2．5％比例的上調對于購車人來說資金壓力很小。”

中信證券汽車行業首席分析師陳俊斌以數據說話，目前1．6L及以下的小排量車型增速達23％，銷量占到了總體銷量的72％，達到近年來新高位。與此同時，1．6L以上車型增速近乎停滯，只有區區的0．3％。這個層面來看，今年車市的增量幾乎都仰仗于小排量車型的增長。“結合今年四季度接近20％的高增速，”陳俊斌認為，這種增量有提前消費之疑，他預測車市增長會從今年15％的水平降到明年7％左右。

與之相反，北汽集團昌河汽車銷售有限公司副總經理俞晨就表示，在今年的購置稅減半政策中，消費高潮主要集中在附加值較低的小排量車型上，其購買對象多為對價格敏感的中低收入群體。政策退坡只會對這部分消費群體造成一定程度的透支，而其余板塊在經過休養生息之后，明年市場情況將有望好轉，并對市場增長起到拉動作用。

補油耗限值缺口

新能源車市場成破局關鍵

持續多發的霧霾天氣，成為近期困擾國內多座城市、亟待解決的難題。有環保專家指出，乘用車快速發展所造成的超標排放，是造成霧霾天氣的元兇之一。為了有效降低乘用車排放，工信部等五部委發布乘用車燃油限值標準，將分階段降低車企平均油耗，到2020年，燃油限值要降至5升／百公里。

面對燃油限值標準，車企在實行上卻并不理想，日益嚴苛的平均油耗目前成為企業亟須邁過的一道坎。如今，現在實行的第三階段標準車企的平均燃油消耗為每百公里6．7升。據了解，第四階段燃油極限值標準將繼續使用現在的評價形式，即車型燃料消耗量限值加上企業平均燃料消耗量目標值進行審核。

面對逐漸遞減的燃油限值考核紅線，車企們開始在技術上狠下工夫。鐘師表示，油耗限值可以說是目前懸在所有車企頭上的利劍，如何減少油耗將成為下一階段汽車企業主要研究的方向。有傳統能源技術儲備的企業，將重心放在小排量增壓發動機的研發上。

同時，鐘師表示，與商用車油耗限值相比，預計乘用車的油耗限值執行力度將嚴于前者，大部分車企不會寄希望于政策妥協或者放水，所以車企在這一塊也非常重視。

趙軍也透露，正如鐘師所言，對于油耗限值的政策所有車企都在尋求解決之道，北京現代也在積極的應對。他表示，今年現代有多款混動車型上市銷售，作為發動機動力總成的大成之作，現代1．4T的低排量發動機剛剛獲得十佳發動機的獎項。

值得一提的是，這已經是現代連續三年折桂。“在全世界發動機動力總成評選中，北京現代能夠連續三年在不同動力單元獲獎，也體現了現代在節能環保方面所具備的競爭力。”趙軍發言時表示。

然而，無論技術升級還是調整產業結構都不是短期能夠完成的。但如今在汽車企業面前卻有一條捷徑，那就是新能源汽車。據陳俊斌介紹，目前大多數車企都在堅持“兩條腿”走路，除了提升傳統燃油車的效率之外，通過加大新能源車的開發生產從而減低車企平均油耗成為車企突破油耗目標值的破局之道。

“此前出臺的征求意見稿提到油耗積分和新能源積分雙向并軌的意見，要求2017年試行，2018年正式實施。當下所有整車廠都在積極布局，因為如果到時積分方面不能達標的話，將面臨很大壓力。”陳俊斌如是說。

對此，胡銘認為，油耗限值對整個汽車行業是一件很有利的事情，限制政策的提出具有內在驅動力，本身也是產業升級換代的需求。不光是中國的政策也是全球的趨勢，在這樣一個大背景下，所有車企往這方面推動是必然的。

具體到長江汽車來講，胡銘稱由于其專注生產純電動汽車所以沒有這方面的問題。

供應鏈體系開放成就跨界造車

各類企業需尊重產業規律

目前，新能源汽車“造車風“驟起。在造車陣營中不乏傳統車企的身影，比如北汽新能源；同時，還有資本大鱷收購傳統車企改造后轉產新能源車，比如香港五龍電動車（集團）有限公司注資重組杭州長江客車有限公司，也就是如今的長江汽車；再有就是與傳統車企沾邊的零部件或設計公司造車，比如長城華冠；互聯網企業或具有互聯網背景的人靠資本培植也加入其中，比如樂視、蔚來等；再有就是傳統車企的人員另起爐灶，扎寨壘營發力新能源汽車；最后，格力董事長董明珠剛宣布牽手萬達王健林造車，這是家電業造車。

那么，對于這六類造車企業和萬馬齊奔的造車之勢，論壇嘉賓們如何看待？哪類企業更有可能成功突圍呢？

在鐘師看來，新興造車市場確實存在，如果有扎實可靠的產品推出，將極大地加速細分市場的出現和成型。然而，結合現階段的實際情況。鐘師認為，無論是傳統車企、新創企業還是互聯網公司造車，前提必須是要尊重造車客觀規律，“首先造車已經形成了一個模式，這是突破不了的框架。其次，新車的體驗只有比傳統車更好或者趨近傳統車時才能賣出去，這點毫無疑問”。

鑒于各類公司造車理念和路徑的差異，鐘師認為它們的優勢會差別明顯。“如果是媒體人轉型造車，未來營銷方面會有好處，他們比較熟悉與消費者的互動；資本大鱷雖然資金雄厚，但很多時候會形成錢有了，人不行的局面。畢竟組織集成方面需要高手來處理；而供應鏈出身的造車企業，因為有整車經驗，所以對于工藝把握，成本的控制是行家里手，這對于汽車保質保量是有幫助的”。

“有人認為，蘋果有錢卻退縮，特斯拉有技術但仍虧損，由此可得中國企業也不行。但我認為，這一輪科技競賽中由于中國背靠一個得天獨厚的大市場。這個市場不但分級豐富，消費結構還千差萬別，這就給這中國企業留下了很多機會。我相信只要企業找好自己的定位，中國電動車前景一定會欣欣向榮”。最后鐘師強調，明年新能源車企格局將會進一步厘清，到了2018年將成為新能源產品的爆發元年。

對此，中信證券的陳俊斌作出了頗具投資屬性的解讀。他對參會嘉賓表示，如果以手機作比，從功能機轉變為智能機的過程中，自然會有原來造手機的企業跟進，同樣也會有之前不是造手機的，比如蘋果這樣的企業異軍突起。

從投資的角度，如果一定要在六類企業里投資的話，投資方會對新進入者統而觀之，逐個評估。譬如有的企業優勢在供應鏈上，有的在對用戶的理解上，有的則是資金豐厚，對比之后可能會一攬子都投，這樣的話只要有一個勝出就算成功。“并不要求所有投資的成功率要達到100％，這也是做不到的”。陳俊斌講到。

談到為何近年來大家會踴躍造車，陳俊斌認為其中一個重要原因就是：電動車會讓汽車供應鏈體系變得更加開放。“傳統車里最核心的是發動機和變速箱。放眼全球，找不到一家獨立的絕對領先的乘用車發動機公司，技術都掌控在各個公司里。然而對于電動車來說，可以找到最好的電機、最好的電池。換角度來看，不是誰一定來顛覆誰，但是新能源車給人們造車的機會“。

當然“機會“并不意味著“就會”，在傳統車企代表趙軍看來，汽車絕不是簡單的零件拼湊，這只能稱為一個生產的過程，卻不是汽車企業的核心。研發、生產、銷售、售后，這些生態的建立需要積累和沉淀，而不是一年兩年就能建立起來的。

作為資本大鱷收購傳統車企轉產新能源車的典型代表，長江汽車顯然更具有發言權。長江汽車，這個此前幾乎無人知曉的名字?，F如今正在走向公眾視野，引爆點正是新能源汽車的“準生”牌照。

2016年5月20日，來自杭州的長江汽車有限公司正式收到來自國家發改委的通知，宣告獲得純電動新能源乘用車生產資質。也就是說，長江汽車成為今年3月23日北汽新能源獲得純電動乘用車生產資質后，第二個獲得純電動乘用車生產資質的企業。更有價值的是，由于北汽新能源汽車作為北汽集團的子公司，在獲得生產資質之前，一直使用北汽控股的汽車生產資質生產銷售純電動汽車。因此，長江汽車實際上成為了國內第一個獲得純電動汽車生產資質的廠家。也是第一個從來沒有生產過乘用車的企業，通過純電動乘用車準入條件核準進入的企業，從而超越風頭正勁的樂視汽車和前途汽車等新興車企。

據了解，杭州長江乘用車有限公司的投資主體是長江汽車集團。2013年，香港五龍電動車（集團）有限公司通過重組杭州長江客車有限公司，更名為杭州長江汽車有限公司。由于身為主要股東的五龍集團在11年前就進入汽車動力電池領域，并在6年前啟動電動汽車事業進程，主營新能源電動汽車投資與推廣應用業務，業務范圍覆蓋電動汽車全產業鏈。

胡銘表示，公司將新能源汽車的發展分成了四個階段，第一個是新能源汽車的銷量占比在5％以下，我們稱之為萌芽，在這個階段最重要的是要遵循汽車發展的規律和科學經驗。向傳統車企學習，把傳統行業優秀的人才整合到新能源行業來。

“當銷量占比達到10％時也就進入了第二個階段，這時新能源產業雖然已經有了自己的規模，但仍然是個小學生；第三個階段是20％，屆時擁有核心技術的新能源企業將會取得贏得市場的機會；第四個階段是40％，這是傳統車和新能源車并駕齊驅的階段，新能源車已經成為汽車市場重要的組成部分。“胡銘對此解釋道。

新能源汽車產業穩步推進

新晉車企需緊抓空窗期

從新能源汽車產業看，盡管出現了“騙補”等給產業抹黑的事件，同時市場中也確實存在一些質量不佳的低劣產品，但新能源汽車已經在電池、電機、電控系統等各個核心技術方面取得長足發展，充電、專用停車位等新能源基礎設施也逐步完善。比照國家中長期汽車產業戰略發展目標，2016年－2020年將是大規模推廣新能源汽車的重要戰略機遇期，產業在以下幾個方面的發展尤其值得關注。

從新能源汽車產業發展的兩個主要瓶頸來看，電池與充電系統是繞不開的兩個話題。汽車動力電池的發展更多取決于企業自身，而充電基礎設施則更多要在國家統籌、多行業統籌甚至是民眾積極參與的情況下才能較好完成，兩者既相互區分又緊密聯系。

談到汽車動力電池的發展，陳俊斌認為，總的來說國內電池水平相較國外在一致性和可靠性方面還存在一定差距，但這個差距很難被量化。事實上，以國內目前幾家比較具有特色的汽車動力電池廠商來看，不論是電池品質還是生產規模也都達到了相當的水準。“從格局來看，比如，如果看單品的電池工廠產能，其實國內比亞迪在單體電池廠的產能上，已經是全球第一最大的電池廠了。”

在充電網絡領域，雖然充電基礎設施是新能源汽車發展的另一大瓶頸項目，但國家各項政策對充電網絡的重視和利好，已經使這一細分產業成為市場和投資的風向標。從各地方政府的落實情況看，目前京滬等重點城市的進展最快。此外，目前正在討論研究的充電網、車聯網、互聯網的“三網融合”，將肯定是充電基礎設施一個大的發展方向。

在鐘師看來，下一步應該盡快實現電動汽車群智能充電系統的建設，這樣一來不僅能夠實現手機應用的控制，而且可以實現群管群控，柔性充電，實現削峰填谷，進而減少對電網的沖擊。

細究完動力電池與基礎設施，還要再回到新能源汽車產品本身和市場接受度來看問題。因為所有電池也好，電機也好，電控系統也好，最終反映在汽車報表上的還是相關的整車產品和盈利能力。

對此，胡銘表示，長江汽車在此前的6年中，都在投資布局階段。至于盈利，在傳統乘用車企業有個不成文的規定，就是10萬臺的銷量是一個企業的“生死線”。對新能源汽車是不是這個標準，不好說。本身產業如今只占到2％，幾乎是凈投入的階段。但可以肯定的是，新能源目前盈利點主要在商務車上。

胡銘坦言，到今天為止，所有車企大廠都推混合動力，不是沒有純電的技術，而是因為混合動力可以不拋棄發動機和變速箱的技術。如果真的力推純電技術，相當于拋棄了多年來的巨額投資和賴以生存的技術專利，這種資本歸零的做法所有廠家都不會做。

在胡銘看來，”這是我們的機會，新晉新能源車企現在要做的就是抓住這幾年的空窗期，否則時機一旦錯過之后就很難立足了”。據了解，長江汽車已建成的現代化的電動汽車整車工廠是按照德國工業4．0標準建設，新工廠年生產能力為純電動中巴客車及商務客車2萬輛和乘用車8萬輛。