在今年春節前的最后一個工作日，工信部、財政部、科技部、發改委四部委發布“關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知”。根據新政，新能源汽車補貼額度比2016年降低20%，地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%。個人購純電動車補貼至2020年補貼完全取消。不僅補貼退坡，還從整車能耗、續駛里程、電池性能、安全要求等方面提高了補貼的技術門檻。

新能源汽車補貼將在2020年完全取消，沒了補貼的新能源車企將何去何從？從2015年到現在，該話題熱度從未削減。雖然補貼退坡的政策機制早已制定，不過對于補貼應該降低多少、補貼應該持續多久行業內各有意見。

有分析稱，由于目前全國其他地方的補貼配套政策仍沒有落地，如果新能源車型售價不變，那么消費者購車成本勢必上升。同時，有數據顯示2017年中國新能源汽車銷量將達到74萬輛，同比增長約為43%，在此情勢下，各大新能源企業之間的競爭也將愈趨激烈，質量間的提升比拼將成為最直接的手段。

補貼急速退坡60%

春節過后，北京公布了2017北京市新能源汽車的地方補貼標準。根據中央財政補貼額的50%確定地方補貼，國家和地方二級補貼總額不超過車輛銷售價格60%，北京的新能源汽車補貼標準也是以上限來制定。續航100到150公里的純電動汽車國家補貼2萬元，北京地方補貼1萬元。續航150到250公里的純電動汽車國家補貼3.6萬元，北京補貼1.8萬元。這樣算來，2017年的國家補貼相對于2016年的補貼退坡了20%，2017年北京的地方補貼相對于2016年則退坡了60%。另外，北京的地方補貼標準也明確表示，北京仍是繼續支持的是純電動汽車，插電式混合動力汽車并沒有納入補貼的范疇。

雖然廣州地方政府沒有像其他城市一樣，提前實施補貼退坡，最新的地方補貼標準也還未公布，依舊按照地方與中央1∶1的標準進行補貼。但此次國家補貼新政出臺后，廣州部分汽車4S店已開始按國家補貼退坡的標準對照執行。位于廣州荔灣區的一家比亞迪銷售點，其銷售經理告訴時代周報記者，續航100公里的比亞迪純電動車國家補貼2.4萬元，廣州市補貼1.2萬元，相對去年，補貼也是降低60%。

由于全國其他地方的補貼配套政策沒有落地，如果新能源車型售價不變，則消費者購車成本勢必上升。眼下，出于價格未定的顧慮，一些經銷商已經暫停銷售補貼車型，除此之外還通過漲價，甚至是自掏腰包等形式填補補貼。

比亞迪廣州的一家經銷商告訴時代周報記者，目前他們會自行補貼5000元給消費者。而據上海多家媒體報道，上海多數新能源汽車已悄然漲價，比亞迪部分車型提價相當明顯。比亞迪新能源全系車型在春節期間已經進行了一輪調價，銷量較好的“秦”和“唐 ”，調價后的裸車價分別為17.6萬元和24.68萬元，均較調價前上漲了5000元。吉利帝豪EV較去年也漲了1萬元。

2016年比亞迪新能源車以10252輛的銷量占據國內新能源汽車總銷量的1/3，在新能源企業銷量排名中位列第一。北汽新能源排名全國第二。比亞迪和北汽是中國新能源汽車銷量最大的車企以及純電動汽車銷量最大的車企，補貼退坡對這兩家車企影響也是最大的。

據易車網報道，2017年1月比亞迪共銷售乘用車28687輛，較往年的53303輛大跌近50%。其中，新能源車銷量僅605輛：e6銷售119輛，同比暴跌87%；秦銷售208輛，同比暴跌80%；唐銷售278輛，同比暴跌92%。因為處于春節銷售淡季，比亞迪的銷售人員坦言，銷量確實下降不少，不過此輪下跌是不是完全受到補貼退坡政策的影響，現在還不好說，只有到下半年銷售旺季的時候，補貼新政的效果才能合理評估。

其實，春節銷量下降是平常事，不過下降幅度如此之大，也是不多見。去年1月份，銷量最高的比亞迪唐為3516輛，環比下滑36%，比亞迪秦銷量為1036輛，環比下滑31%，而純電動車e6銷量則跌破4位數，僅有928輛，環比下跌超過58%。

北汽新能源2017年的銷售目標17萬輛，這意味著，在去年完成5.2萬輛的基礎上，北汽新能源將挑戰226.92%的銷量增長。但面對補貼大幅退坡的現實，北汽新能源也無奈開始推出低價車型沖量。新推出的EC180補貼后售價4.98萬起，該售價相對于2016年而言有了較大提高。另外，北汽新能源剛剛宣布了2017款EX260和2017款EU260兩款新車上市，此次上市的兩款新車各有兩個版本，基礎版在北京地區補貼后價格分別為12.69萬元和13.99萬元，雖然在性能上有所提高，但北汽并沒有因此漲價。

倒逼車企提質增量

新能源汽車一直處于“高燒”的狀態，政府和市場對其期望頗高。但隨后的“騙補”事件表明，一味的幫助無益于新能源汽車產業的健康。補貼干擾了市場的培育，諸多企業以騙取補貼為生。在補貼逐漸取消之后，新能源汽車的競爭有望進一步市場化。

補貼降低或許會對新能源汽車銷量產生一定影響，但這只是短期現象，新能源汽車產業發展的大趨勢并沒有改變。

最關鍵的原因是新能源汽車處于相當景氣的狀態之下。之前在政策的扶持下，我國新能源汽車開始發展。到2016年，我國新能源汽車產業迎來了井噴式發展。商務部2月9日公布具體數據顯示，2016年新能源車的發展迅猛，全年銷量超過50萬輛，同比增長53%，與此同時，去年我國新能源汽車銷量也超過美國成為全球第一。

作為一道全新的起跑線，新能源汽車一直被視為中國汽車產業實現彎道超車的絕佳機會。國外大型車企尚不能形成碾壓性優勢。新能源汽車肯定還是政府重點扶持的產業之一。

與國家補貼堅持退坡機制相比，地方補貼種類更加有因地制宜的效果。國內共有88座城市被列入新能源汽車推廣應用城市，除了配合國家的價格補貼之外，其他方面的優惠仍是吸引消費者的重要因素：比如搖號、限行。地方普遍對新能源汽車上牌開綠燈，又如深圳新能源汽車可享受路橋費等額外補貼福利。

無論如何，補貼退坡意味著市場上銷售的新能源汽車售價在原有基礎上將肯定上漲，上漲幅度則根據車企實力各有不同。對于習慣高額補貼的新能源汽車企業，無疑是重大打擊。業內專家表示，對于眾多自主新能源車企而言，要擺脫對政策補貼的依賴，盡早做大規模、做強技術是重點，這也將使新能源汽車競爭進一步市場化。

電池和充電樁生意受青睞

補貼新政對純電動以及插電式新能源汽車開始補貼退坡，但對于動力電池的補貼卻沒有退坡，反而有加大之意。四部門火急火燎趕在2016年的最后一個工作日發布了補貼新政，對獲得補貼的標準進一步細化為對動力電池技術的要求。

新政要求生產企業應對消費者提供動力電池等儲能裝置、驅動電機、電機控制器質量保證，其中乘用車生產企業應提供不低于8年或12萬公里的質保期限，商用車生產企業應提供不低于5年或20萬公里的質保期限。汽車生產企業及動力電池生產企業應承擔動力電池回收利用的主體責任。明確釋放了促進動力電池產業的信號，使得企業能放心大膽地制定2017年規劃，并繼續擴大產能。

新能源汽車的補貼標準將視電池系統的能量密度而定，其具體政策就是，當電池系統能量密度超過120Wh/kg，就可以享受1.1倍的補貼，介于90Wh/kg和120Wh/kg之間只能享受1倍補貼。據了解，目前市面上的磷酸鐵鋰電池經過改進要達到90Wh/kg的難度不大，但要做到120Wh/kg的企業寥寥無幾。比亞迪一直專注于磷酸鐵鋰電池，在這塊的技術上處于國內領先水平，目前也未能達到這一水平。但這個難題對于三元鋰電池來說卻是輕而易舉就能達到。股票市場紛紛對此作出積極反饋。

2017年1月有消息指出，《汽車動力電池行業規范條件》(簡稱《規范條件》)已經完成了多輪征求意見，不久將對外正式公布。據了解，修改版的《規范條件》將鋰離子動力電池單體企業年產能門檻調低至30-50億瓦時范圍，而此前門的檻設為“不低于80億瓦時”。

該調整讓更多動力電池企業獲得了進入門檻的可能，據了解，不少動力電池企業已經在2017年初，開始緊鑼密鼓地擴大產能，以免被淘汰出局。

起點研究預計，2017年中國新能源汽車銷量將達到74萬輛，同比增長約為43%，其中純電動乘用車仍為最主要的增長板塊，結合新補貼政策對能量密度及續航里程的要求，新能源汽車的單輛車帶電量將有明顯的提升，2017年中國動力鋰電池需求將達到42.9GWH。

補貼新政出臺，受益的不僅有動力電池企業，充電企業也受到政策和市場重視。根據《通知》，從今年起，新能源車獎補的范圍將從整車擴展至充電基礎設施，國家將專門對充電基礎設施配套較為完善的地方進行獎補。不過，根據《通知》，要想獲得充電補貼，各地首先要滿足新規之下新能源汽車的最低推廣輛數。

政策收緊、補貼額度下降、技術門檻提升，倒逼著新能源汽車提質增量。同時，企業也逐漸從跟隨政策轉向尋求市場需求。因此，中國新能源汽車能否憑借產品實力在未來打出一片天地，拭目以待。