隨著電動汽車的戰略地位逐漸提高，整車上下游產業鏈也在不斷進行重構。而動力電池作為電動汽車的核心部件，直接決定了一款車型將會擁有怎樣的市場競爭力。從另一個角度分析，如何控制電池組的成本也將決定一款電動汽車的利潤空間。因此，各大車企巨頭逐漸意識到，在電池產業方面開始布局同時降低生產成本已經成為了重中之重。

這篇文章，我們聊聊那些在國內布局了電池工廠的車企，當然，既有國內的自主品牌，也有「外來的和尚」。

自主品牌：

2015 年，北汽新能源汽車動力電池項目落戶江蘇常州，項目總投資大約 30 億元，規劃動力電池產能達到 5GWh。北汽新能源希望通過這個項目來加強動力電池的基礎研究以及關鍵技術開發，另外，他們還想要掌控有關于動力電池產業鏈的核心資源。

去年 4 月，吉利動力電池總成項目落戶浙江金華新能源汽車產業園，項目規劃投資 20.5 億元，占地 200 畝，設計新能源動力電池年產能為 150 萬 kWh。未來，吉利動力電池總成項目建成后，每年可滿足 8 萬臺純電動轎車使用。今年 8 月份，這座動力電池生產基地將會開始試生產。

不得不提的還有上汽。今年 5 月份，上汽與寧德時代合作成立了兩家合資公司，其中一家叫作「時代上汽」，注冊資本 20 億元，上汽占股 49%，寧德時代占股 51%，負責鋰離子電池、鋰聚合物電池的研發、生產、銷售以及售后服務。另一家叫作「上汽時代」，注冊資本 3 億元，上汽占股 51%，寧德時代占股 49%，主要負責動力電池模塊以及系統的開發、生產、銷售工作。合作項目規劃建設動力電池總產能為 360 億瓦時。其中，一期總投資約 100 億元，計劃在 2018 年底開始投產，形成 180 億瓦時的產能。

國外車企：

2013 年時，豐田曾聯合科力遠合資成立汽車動力電池公司「科力美」，合資公司主要負責制造并組裝搭載于汽車上的鎳氫電池模塊，初期可年產 6 萬套電池。豐田希望借此提高電池產能的同時，最大限度降低整車生產成本。而在去年 11 月時，科力美正式開始投產同時落戶江蘇常熟。過去，混動版卡羅拉以及雷凌配備的是在日本生產的鎳氫電池組。而這些電池組是由科力遠生產的電池原料出口到日本，在日本生產電池單元，最后再返回中國組裝而成的。如今，這兩款車型使用的全部是在中國生產的鎳氫電池組，整車成本進一步下降。

去年 8 月，上汽通用宣布將會投資 17.2 億元在上海金橋建設一座鋰電池組裝廠，同時實現旗下新能源車型電池國產化。根據通用的規劃，這座鋰電池廠建成之后，還將為通用在全球市場上的電動車供應電池組。根據他們的計劃，未來 5 年上汽通用還將投資 256 億元用來研發新能源汽車技術以及全套動力總成。

就在前不久，戴姆勒的電動車項目選擇落戶北京奔馳，除了引進一款純電動車之外，戴姆勒還宣布將會在國內建立一座動力電池工廠。同時，他們還準備在中國開展電池本土生產和研發，并采用國產電芯。今后，奔馳電動車的投產將會直接帶動一批國產電芯上下游企業。

從以上幾家主機廠的動力電池項目落地節奏來看，選擇在中國市場進行本土化生產更多是為了降低整車生產成本。畢竟對于電動車而言，動力電池的成本空間最大。隨著新能源汽車產業逐漸成熟，各大車企在成本方面的競爭也上升到了一個新的層面，大家更愿意思考的是如何抓住這個時間窗口，同時盡快提供有價格競爭力的產品。這種情況下，主機廠們通常都會選擇以動力電池作為新能源汽車的戰略切入點。

另外，通過以上幾家車企在動力電池項目上落戶方式來看，主要分為兩種：車企自建電池廠或者與電池企業合資。如果車企選擇自行落戶建廠，毫無疑問更有利于自身產品線整合，不過缺乏了傳統電池巨頭的幫助，勢必會在技術門檻方面遇到一些挑戰。而一旦決定與電池企業合資落戶，則可以降低部分技術難度和項目風險，但雙方的合作是否具備排它性條款是一件很糾結的事，畢竟主機廠也不希望自己的一些核心技術用在其他競爭對手的產品上。

自從特斯拉宣布將會打造 Gigafactory 以來，越來越多的傳統車企慢慢也發現，從長遠角度出發，自建/合資成立電池落地項目或許要比與供應商合作更有利于控制成本。盡管主機廠們對于電池產業的理解還有提升空間，但有一點已經不可否認：新能源汽車動力電池產業正在面臨一個重塑時間點，重新洗牌之后的結果將會直接決定電動汽車的發展方向。