前段時間微信朋友圈有被十三部委《加快推進天然氣利用的意見》（下稱，意見）帶來的天然氣汽車產業利好消息霸屏了的意味。但最開始的興奮過后，再仔細斟酌，雖是靴子落地，但預期中的關鍵措施并沒有出現。最近筆者經常與業內人士一起探討國內的天然氣汽車產業，大家都表示出對未來發展的擔憂和迷茫。共同看法是，我國天然氣汽車要發展，就得下“猛藥”，必須有補貼政策的跟進。然而，隨著意見出臺，大家擔心又期盼的補貼政策果然在各部委的意見“均衡”中被拿下。

意見針對 “實施交通燃料升級工程”提出的發展舉措，雖有利好，但并沒有切中要害。公認的利好可概括為幾點：一是明確了天然氣汽車發展方向，提出要重點發展天然氣重卡；二是提高監管水平，整治尾氣超標排放車輛；三是放寬建站門檻，鼓勵企業自備加氣站、利用公交場站建設加氣站、支持加油站增加加氣功能等；四是增加研發投入，提升車輛運營效率。

之所以說沒有切中要害是因為意見提及的車輛發展、提高監管和提升運營效率等在此前的相關政策中均提到過，此次并沒有顯著增加推進力度。其實，除了重卡，發展公交、出租、環衛、景點等車輛其在新能源汽車政策中也有提及。發展誰，就要看對誰的推廣力度大。換言之，補貼高，經濟性就突出。整治超標排放車輛已呼吁多年，近兩年北方重污染地區似乎動了真格，但能否持續且繼續擴大規模，還得看政府決心。至于一些車輛技術性問題，只能在實踐中加以完善。但沒有規模化推廣，技術粗糙的毛病是難以根治的。

意見放寬了建站門檻是實實在在的支持舉措，相當于行業反映、呼吁了多年的供地少、建站難等問題有了一個突破。但這些舉措在天然氣汽車發展伊始就已經存在，只是現在要面向全國推廣。如在福建，從2009年開始，福州就有燃氣企業通過土地租賃，在公交場站內配套建設加氣站，后來這一模式在福建全省鋪開。廈門等地在3年前發文明確支持符合安全間距的加油站變成油氣兩用站，且無需補交土地差額。但即便如此，福建省還是出現了加氣量不增反降的局面。顯然，光靠上述政策難以逆轉目前天然氣汽車發展的頹勢。

現在核心的問題不是天然氣汽車替代柴油車，而是電動汽車同時替代前兩者。在補貼強刺激下，電動汽車“一枝獨秀”，甚至“獨霸武林”。按目前車用柴油掛牌價（約5.6元/升，大用戶一般下調0.5元/升）計算，考慮到購置費用和維修費用的差異，天然氣汽車整體經濟性比柴油車可節省10%左右，市場空間還是比較大的。但電動汽車的政策性強激勵和補貼的“高燒不退”，徹底扭轉了這個局面。以10米長公交車為例，如果沒有補貼，純電動汽車購置比天然氣汽車高出1-2倍，燃料費用比后者可以節省一半左右。相比而言，天然氣汽車總體占優。但依靠財政政策，純電動汽車購置更便宜，且還能享受不菲的運營補貼。10米長純電動車1年補助8萬元，按1輛天然氣汽車配置1.5輛新能源車比較，相當于拿到運營補貼12萬元。再加之燃料費用的節省，高下立見。雖從產品全周期來看，天然氣汽車最為環保，天然氣汽車經濟性總體也應占優，但在現行產業政策下，天然氣和柴油車一樣失去了與電動汽車較量的機會。

令人痛心的是，天然氣汽車在部分地區已經進入市場萎縮周期。筆者注意到，福建等沿海省份的交通用氣從2014年到2016年基本維持平穩，今年初開始正式步入下行區間。福建相當于一個縮影。據了解，“三桶油”和各大燃氣企業在“十二五”初期描繪的建站藍圖基本都沒完成，甚至相差甚遠。因此，各方對征求意見稿中的“參照新能源汽車支持政策，給及天然氣汽車購置補貼、燃料補貼等補貼政策”翹首以盼，這是天然氣汽車絕地反擊的最后機會，最終卻并不如人意。

意見重點提及的天然氣重卡發展空間也備受質疑。各種渠道的低價格油品沖擊導致天然氣經濟性并不突出。即使尾氣排放監管到位，沒有完善的加氣網絡，重卡推廣的廣度和深度都會受限。公交、客運、出租車等用氣主體車輛減少，與之相伴的是加氣站建設停滯，原來的車輛發展與加氣站建設良性互動的局面已經停擺。福建加氣站達產率平均在40-50%，遠不及預期，反過來又抬高了運營成本，不利于天然氣汽車的發展，卻似乎又回到了車和加氣站是“先有雞還是先有蛋”的老問題上去了。

新增車輛的寥寥無幾以及財政政策配套的不到位，確實讓“配套建設車用加氣站1.2萬座”顯得多余而扎眼。

（作者系中廣核節能產業發展有限公司高級市場經理林須忠）