在很多個場合，董明珠都表達過類似觀點，收購銀隆，看上的是它的儲能技術，“鈦酸鋰電池和銀隆是被埋在沙子里的金子”。所以才有了后來的押注10億身家等等等等。

 

 

魏銀倉最近有點忙。不僅僅是汽車論壇有他的身影，一場接一場的儲能峰會上他也頻頻發聲。就在近日的儲能國際峰會上，魏銀倉接受了小范圍的采訪，他說，鈦酸鋰優點就在于壽命長、安全、適用高低溫范圍寬以及兼顧功率密度和能量密度，鈦酸鋰電池在(工業)儲能上的優勢大于動力電池。

 

同時，針對最近熱傳的IPO上市，魏作出回應，任何企業都有一個發展過程，銀隆當然也按照正常程序在發展，IPO現在只是在做籌備，一切以政府主管部門給予的審批為準，企業沒有發言權。

 

 

儲能很熱。前幾年，幾兆瓦的項目大家可能覺得就會是大項目，但現在，幾十甚至幾百個兆瓦的項目已經進入視線。僅2016年新投運的電化學儲能項目就達到101.4兆瓦，同比增長近3倍。

 

但在魏銀倉看來，儲能是蛋糕，但也可能是巨賭。“這絕對不是一個適合炒作的行業，你不會操作那就是巨賭，炒作者很有可能會失足自殺”。

 

 

魏銀倉分析，技術在儲能市場上的重要性比在電動車上面更重要。要適合儲能發展必須具備安全、長壽命、耐寬溫、功率能量密度兼顧等技術特征。而鈦酸鋰公認的優點就在于，高安全性、高穩定性、長壽命、耐寬溫等。

 

安全自不必說，誰也不想放個炸彈在身邊。在中國工程院院士楊裕生看來，蓄電站有大量的能量，有的電池還有易燃物，充電時產生氫氣、氧氣。為此他建議由政府領導建立蓄電池安全評價體系。

 

魏銀倉還認為，在儲能市場上，不具備三十年使用壽命的儲能產品，都是投機。“按照電力市場規律，無論是發變配輸，投資回報率沒有高過10個點的，這樣一來，不算建設期，起碼10年才能收回本，而且發變配輸電設備壽命都是大于30年的，那如果是少于30年的電池，你還會投嗎?”

 

所以盡管鈦酸鋰被外界詬病成本高，但銀隆還是認為，電池壽命才是真正的性價比基礎。

 

鈦酸鋰另一致命缺點在能量密度低。但魏銀倉明確表示反對唯“唯能量密度論”，他說，“盲目追求能量密度是一個偽命題，”其實，從鋰離子電池的歷史來看，最先被淘汰的就是能量密度最高的鈷酸鋰電池，因為鈷酸鋰能量密度雖然高，但是安全性得不到保障。再者，像燃料電池，雖然能量密度高，但功率密度卻太低。

 

 

作為新興發展的行業，儲能是否也應像風電、光伏、電動車一樣需要補貼政策扶持呢?

 

很多人都說，儲能市場沒有補貼就沒有發展，但在魏銀倉看來，政策要引導，目前國內市場混亂，沒有監督機制，編個資料就能申請到財政補貼，對于正真做實事的企業是不公平的。“做為新能源企業，我們不需要補給補貼，能給個公平的競爭環境和公平的競爭機制，這就是我們對政府的期盼”。

　

2017年3月份，能源局下發了《關于促進儲能技術與產業發展的指導意見》。意見提出建立補償機制，充分吸收國外經驗，將先進儲能納入可再生能源發展、配電網建設、智能電網等專項基金支持范圍。根據不同應用場景研究出臺針對性補償政策，出臺納入補償范圍的先進儲能技術標準并實施動態更新，研究建立分期補償和補償退坡機制。

 

不過，根據儲能第三方研究機構ESSTank發布的《2017年中國儲能產業深度研究報告》，雖然中國儲能產業政策頻出，征求意見稿也明確了儲能補貼政策實施路徑，但國家層面目前尚無拿出專門財政預算來補貼儲能產業的思路，預計短期內出臺儲能專項補貼方案的可能性仍然較小。

 

就像光伏行業每年“630搶裝潮”前后，市場總要經歷驟冷驟熱的起伏一樣，也有人擔心，補貼型政策帶來市場的不健康，南都電源總裁陳博表示：“因為我們看到太多行業的波動，電動汽車行業經歷了幾個月的繁榮又是大半年的簫條，之后又是幾個月的繁榮再簫條，這是補貼帶來的不健康。”

 

魏銀倉說，在當前現有電價機制和市場機制下，靠國家補貼、銀行貸款以及自身企業投資來獲利很難，為此銀隆提出一種新的商業模式，把工業產品變成金融產品，金融資本導入到工業產品再進入市場。

 

他提到，這種商業模式不需要重資產和負債經營，也可實現企業、金融機構、政府和用戶“四方共贏——企業贏在解決產品市場銷售，用戶贏在輕資產運營，金融機構贏在長期穩定可靠的回報，政府贏在無須投資補貼即可打造市場。據悉，目前銀隆在歐洲、美國已拿到初步訂單。

 

 

不僅僅是儲能，魏銀倉所說的這套商業模式，早就用在了他們新能源客車的市場推廣上。

 

首先引進金融機構提供資金，負責車輛購買，并出租車輛收取租金;第二步公交公司采用租賃的方式運營，根據租賃協議定期向金融機構交付租金;第三步銀隆新能源作為整車企業承擔車輛供應，提供相應的技術支持和10年三電系統的免費更換，進行24小時保姆式的服務，確保公交運營不受影響。

 

珠海銀隆新能源有限公司副總裁劉興在2017中國電動汽車百人會論壇曾分享道，對比2015年銷售數據，銀隆新能源2016年實現了110%以上的增速。預計2017年銀隆銷售有望達到300億規模。而根據工信部公布的數據，珠海銀隆2016年共生產純電動客車6047輛，相比2015年累計增長90%，國內純電動客車市場產量排名攀升至第五位。

 

但是要知道，珠海銀隆不過是一家2009年才成立、之后通過收購珠海廣通汽車有限公司才獲得整車生產資質的“新”企業。為什么一開始選擇進入電動車市場，到現在才感覺他們開始要在儲能上發力?作為如今已經排名第五的純電動客車生產商，他們到底是要造車還是做儲能?

 

對此，魏銀倉回復，一個核心，兩條產業鏈，始終銀隆是堅持的方向，“銀隆的核心就在鈦酸鋰材料核心技術”，前幾年因為儲能環境、政策等因素，又加之新能源價格高昂，儲能推廣成本太高，所以根據市場需求，

 

他們先進入了電動車市場。“但其實，鈦酸鋰電池在儲能上的優勢大于動力電池，因為動力電池對能量密度、體積重量比的要求更苛刻”。

 

不過不久前，銀隆公布了氫鈦動力總成技術路線，將鈦酸鋰電池高功率與氫燃料電池高能量密度的優勢結合。銀隆純電動大巴將燃料電池作為一個發電裝置，不參與動力系統直接功率輸出，同時燃料電池的高能量密度令鈦酸鋰電池在實際工作中可展現高功率密度、長壽命、耐安全、耐低溫的性能。