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當地時間9月22日，特斯拉在加州弗里蒙特工廠外舉辦了2020股東大會和電池日活動。
（來源：微信公眾號“建約車評” ID:jianyuecheping 作者：陸三金）
在活動現場幾乎找不到“活人”，來參會的是一輛輛特斯拉電動車，它們面向演講臺上的馬斯克依次陳列，組成了一個大大的矩陣，不時用鳴笛來表達意見和情緒。
出于疫情隔離的需要，這場活動有些別開生面。與會者坐在各自車內聆聽馬斯克的演講，頗有一些時空穿越感，同時也帶著一些馬斯克特有的孩子氣和極客范。
在這場名為“電池日”的活動上，特斯拉CEO馬斯克和CTO Drew Baglino兩人在臺上展示了100多頁的PPT，一度被戲稱為“PPT造電池”。
在馬斯克的PPT上有數不清的數字，層層詳述了電池生產各環節的優化細節。
先不去糾結這些具體的數字和規劃，透過這些精確的數字背后，我們注意到有兩條至關重要的主線，卻沒有直接被馬斯克寫在PPT中。
第一，馬斯克想用3年的時間，實現其車輛價格與燃油車平價，或者更低。那款采用“餅干盒”新電芯的2.5萬美元的新車型，被寄予厚望。
第二，馬斯克想在10年之內，也就是2030年之前，變革電池的生產方式，徹底消滅燃油車。
與其說這是“電池日”，倒不如說這是一場消滅燃油車的“宣戰日”。
馬斯克：給我十年，消滅燃油車
在電池日的前半段，馬斯克就把這張野心滿滿的圖給放了出來。
這張圖上的數字，反應了馬斯克對電動車終局的思考。
我們按照單車的帶電量，推算出馬斯克所構思的“未來每年會賣多少輛電動車”。
2030年，全球將生產并銷售超過1億輛的電動車，這是馬斯克給出的答案。
2009年，全球一共賣出了超過6500萬輛汽車。2019年，這個數字超過9100萬輛。過去的十年內，全球汽車市場的總增長率是40%。
馬斯克在提問環節被問到，“在未來，傳統燃油車會怎么樣？”他直言不諱地答道，“會消失”?？赡芤庾R到自己不夠嚴謹，他補充了一句“可能還會有一點點的量”。
如果用上圖中1.15億輛的數字計算，2019年到2030年，總的增長率還將維持在26%以上。
只是，在馬斯克的邏輯中，這些增長幾乎全部屬于電動車，燃油車是被消滅的對象。
為了消滅燃油車，馬斯克大聲疾呼，人類必須進入TWh時代。（注：1TWh=1000GWh=10億KWh）
不止如此，馬斯克更進一步地表示，在循環能源產業，如果要把所有的化石能源干掉，全部替換為清潔能源，每年也需要10TWh的電池。
全球每年生產20TWh的電池，可以實現馬斯克心目中的理想國。
在這樣的時代，大街小巷跑的所有車輛幾乎全是電動車。同時，所有的直接能源供應都是以電的形式，具體來說是通過儲能電池對外供電。
而在這20TWh中，特斯拉要拿走3TWh，在2030年。
馬斯克對儲能和電動車的規劃是五五開，3TWh中預計將有1.5TWh用在電動車上。以上述推算中的全球1.15億輛電動車計算，2030年，特斯拉會生產1725萬輛電動車。
這一數字將遠高于大眾、豐田在當下1000萬輛規模的體量。
馬斯克的話外之音，你get到了嗎？
宏偉藍圖的攔路虎是什么？
雖然有宏偉藍圖，但馬斯克不會違背基本的物理規律，他必須找到可行的路徑。
“解決問題的第一步，先提出問題。”
馬斯克定位了問題，他認為問題出現在電池行業，這里有兩大核心問題等待解決。
1、電池廠不能快速擴建
2、電池價格下降的速度太慢
第一個問題問的是，2030年到底會不會有20TWh的產能供給。
第二個問題問的是，到時這些供給到位，能不能賣的掉。
供給和需求，非常核心，非常清楚。
馬斯克給出的解決方案也是緊緊圍繞這兩個問題：
1、我們將以更低的成本，更快地建設電池工廠
2、我們必須要造出大家都能接受的電動車，以及更便宜的電池
這些動作可以具體拆解為，降本、擴產能、推新車型。
特斯拉的電池降本RoadMap
為了加快當前動力電池成本下降的速度，特斯拉推出了未來十年的RoadMap，將通過一系列的垂直整合舉措來進行降本。
這些環節涉及電芯、制造、負極、正極、集成式底盤等，最終實現動力電池成本下降56%，續航提升54%。
“餅干盒”新電芯
特斯拉從2008年開始采用18650圓柱電芯，到2017年的2170圓柱電芯，單體電芯的能量提高了50%。
大電芯在體積上擁有較大的優勢，可以顯著提高車輛的續駛里程，同時還可以降低成本。
特斯拉經過推導得出，46mm直徑電芯的邊際收益是最高的。
4680的電芯就這樣正式登場，特斯拉為它取名為“餅干盒”。
這款4680電芯的能量提高5倍，續航提升16%，輸出功率提高6倍，成本方面可以下降14%。
制造
收購Maxwell所帶來的干電極技術，使得在涂布環節，減少了加溶劑以及后面的溶劑回收流程，可以用干粉末壓制技術替代。馬斯克表示，這是相當復雜的技術，可以簡化10倍的操作。
另外，在電芯組裝環節，借助于可樂工廠的靈感，可以實現高速裝配。電芯組裝線的設計產能高達20GWh，是當前水平的7倍。
另外，在化成環節，特斯拉引用了全新的化成設備，可以減少86%的成本，同時減少76%的復雜程序。
通過以上一系列的操作，電芯生產環節可以實現18%的降本。值得注意的是，這是特斯拉公布的所有優化環節中，降本最多的部分。
負極
特斯拉現在硅氧+碳負極的成本是6.6美元/kwh，特斯拉認為通過涂覆之后的硅負極，不需要cvd沉積，成本可以降至1.2美元/kwh。
負極部分可以降低5%的成本。
值得注意的是，特斯拉認為，通過涂覆之后硅負極的應用，可以提升20%的續航里程，是所有優化環節中續航里程提高最多的部分。
正極
無鈷材料（2/3鎳，1/3錳）的應用，將會降低15%的正極材料每KWh 成本。
特斯拉認為，在正極材料的總成本中，加工過程就占了35%，需要大力縮減。
據業內人士介紹，在新的制造方法上，特斯拉將不再用硫酸鹽和前驅體，直接用電解冶煉的金屬制正極。
新的正極工藝，將可以減少66%的產能資本支出，處理成本降低76%，并且沒有廢水產生，回收也更友好。
集成式底盤
類似于寧德時代CTC方案，特斯拉將底盤和電池融為一體，減少了模組等環節，最大化的利用空間。
通過這一操作，特斯拉實現了電池成本降本7%，制造底盤所需零件減少370個。
降本小結
在這些降本環節中，涉及到工程、結構、制造方面的環節，特斯拉都將很快可以落地。而涉及到材料方面的環節，基本都是期貨。
特斯拉自造電池，為新車保駕護航
那么問題來了，特斯拉的這些降本舉措，由誰來實施呢？
馬斯克的最后一張PPT反應了動力電池產業的無奈現狀。
如果特斯拉不加入到電池生產的游戲中去，電池成本的下降曲線將會非常緩慢。
特斯拉估算，在未來20TWh產能，需要建造135個產能為150GWh的電池廠。
建造這些電池廠，在材料、電芯、制造上的投入將會高達2萬億美元，同時還需要280萬人的隊伍。
這些工作交給當前的動力電池企業，可以實現嗎？
基本是不可能的。馬斯克的遠大Vision，寧德時代們會掏錢買單嗎？又能達到馬斯克可以滿意的程度嗎？
基本上，馬斯克已經用計劃回答了這個問題。
2021年，特斯拉弗里蒙特附近的臭鼬工廠實驗室，將建設10GWh的電池產能。在這里生產的電池，電池包的能量密度將達到200wh/kg。
馬斯克也正式宣布將在德國建立電池工廠。到2022年，特斯拉將實現100GWh的產能目標。
在2030年，特斯拉的產能目標是3TWh，將同時也是全球最大的電池廠商。
在電池產能建設方面，特斯拉將實現69%的降本。
這意味著特斯拉1GWh的產能建設成本將從1億美元/GWh，降低至3000萬美元/GWh。
并且，這一切是建立在上述5個環節的降本基礎上的。尤其是電芯生產環節，貢獻了34%的下降幅度，這些能力是由MAXWELL、高速裝配線、化成等環節保證的。
這些方面考驗著設備、工程、自動化、智能化能力，這些是特斯拉的強項，卻并不是所有電池廠的強項。
未來三年內，隨著特斯拉100GWh電池產能一起落地的，還有一款2.5萬美元的新車型。
在這款新車上，將應用新的“餅干筒”電芯，并且支持全自動駕駛的能力。
我們有理由相信，這款車將非常具有競爭力，完全可以顛覆到傳統的經濟型燃油車。
另外，在這次的電池日上，特斯拉還發布了Model S Plaid，EPA續航里程為836.8km，0-60英里/h在2秒以內。傳統高端燃油車主打的性能優勢，將變得不再有意義。
更不用說，特斯拉還有智能、體驗等優勢，為產品力做保證。
馬斯克在電池日說，特斯拉是一家軟件公司，也是一家硬件公司，可以將我們的車看成“輪子上的筆記本電腦”。
電池日之后的蝴蝶效應
在自動駕駛方面，特斯拉有自己的路線圖，盡管一再Delay，人們仍愿意相信特斯拉將是最早實現自動駕駛的廠商之一。
現在關于動力電池，特斯拉也推出了Roadmap。
馬斯克是第一個在動力電池領域制定出這些長遠計劃的人，在這個行業是前所未有的。
馬斯克精準地給出了每一環節的具體數據，使得整個路線看起來更有信服力，但我們也知道這里有一些期貨，具體效果和實現時間也未必可控。
但，馬斯克確實為這個趨于保守的行業指明了方向，讓人心潮澎湃。
對于目前的動力電池企業來說，沒有外部的壓力，他們很難去革自己的命。
而對于車企來說，動力電池又至關重要。
主機廠的電動車產銷量越大，對動力電池的需求量就越大，與供應商的綁定也就越深，尋找替代供應商的難度也就越大，自建相同規模動力電池產能的難度也就越大，搞定如此大規模動力電池上游如鋰礦等資源的難度也就越大。
事實上，動力電池問題的解決，對于所有的汽車制造商而言，宜早不宜遲。
一旦對外部供應商形成了深度依賴之后，要想再抽身而出，難度將會越來越大。
馬斯克已經表明了決心，盡管在電池日之前，他還不忘安撫松下、LG化學、寧德時代的情緒，但3TWh的目標已經和盤托出。
在這樣一個時刻，第三方供應商應該感到顫抖，寧德時代這些廠商作為先導部隊的使命已經完成，未來與特斯拉的關系，將變成競爭對手。
面對特斯拉的競爭，寧德時代們不會屈服，他們將會加大降價力度。而這又進一步的促進動力電池的降價。
在這條路上，特斯拉已經作出了示范，這也將吸引更多的主機廠將觸手伸進這個之前從未觸碰的黑匣子。
比亞迪、豐田、長城汽車已經擁有自產電池的能力，大眾、通用正在對這個領域躍躍欲試。
如果有更多的新思維、新方式來加入到電池行業中來，電池成本的下降速度將會更快，電動車續航、充放電性能，也會有進一步的提升。
馬斯克的降本Roadmap在這種充分競爭的環境下，將成為自我實現的預言。
這也將促使電動車對燃油車的快速替代，進入增長飛輪。
在這場全面替代燃油車的戰斗中，馬斯克的迫切心情表現地淋漓盡致。
或許，在馬斯克的心中，已經默默地定下了，2030年，我要賣2000萬輛電動車。
（來源：微信公眾號“建約車評” ID:jianyuecheping 作者：陸三金）
在活動現場幾乎找不到“活人”，來參會的是一輛輛特斯拉電動車，它們面向演講臺上的馬斯克依次陳列，組成了一個大大的矩陣，不時用鳴笛來表達意見和情緒。
出于疫情隔離的需要，這場活動有些別開生面。與會者坐在各自車內聆聽馬斯克的演講，頗有一些時空穿越感，同時也帶著一些馬斯克特有的孩子氣和極客范。
在這場名為“電池日”的活動上，特斯拉CEO馬斯克和CTO Drew Baglino兩人在臺上展示了100多頁的PPT，一度被戲稱為“PPT造電池”。
在馬斯克的PPT上有數不清的數字，層層詳述了電池生產各環節的優化細節。
先不去糾結這些具體的數字和規劃，透過這些精確的數字背后，我們注意到有兩條至關重要的主線，卻沒有直接被馬斯克寫在PPT中。
第一，馬斯克想用3年的時間，實現其車輛價格與燃油車平價，或者更低。那款采用“餅干盒”新電芯的2.5萬美元的新車型，被寄予厚望。
第二，馬斯克想在10年之內，也就是2030年之前，變革電池的生產方式，徹底消滅燃油車。
與其說這是“電池日”，倒不如說這是一場消滅燃油車的“宣戰日”。
馬斯克：給我十年，消滅燃油車
在電池日的前半段，馬斯克就把這張野心滿滿的圖給放了出來。
這張圖上的數字，反應了馬斯克對電動車終局的思考。
我們按照單車的帶電量，推算出馬斯克所構思的“未來每年會賣多少輛電動車”。
2030年，全球將生產并銷售超過1億輛的電動車，這是馬斯克給出的答案。
2009年，全球一共賣出了超過6500萬輛汽車。2019年，這個數字超過9100萬輛。過去的十年內，全球汽車市場的總增長率是40%。
馬斯克在提問環節被問到，“在未來，傳統燃油車會怎么樣？”他直言不諱地答道，“會消失”?？赡芤庾R到自己不夠嚴謹，他補充了一句“可能還會有一點點的量”。
如果用上圖中1.15億輛的數字計算，2019年到2030年，總的增長率還將維持在26%以上。
只是，在馬斯克的邏輯中，這些增長幾乎全部屬于電動車，燃油車是被消滅的對象。
為了消滅燃油車，馬斯克大聲疾呼，人類必須進入TWh時代。（注：1TWh=1000GWh=10億KWh）
不止如此，馬斯克更進一步地表示，在循環能源產業，如果要把所有的化石能源干掉，全部替換為清潔能源，每年也需要10TWh的電池。
全球每年生產20TWh的電池，可以實現馬斯克心目中的理想國。
在這樣的時代，大街小巷跑的所有車輛幾乎全是電動車。同時，所有的直接能源供應都是以電的形式，具體來說是通過儲能電池對外供電。
而在這20TWh中，特斯拉要拿走3TWh，在2030年。
馬斯克對儲能和電動車的規劃是五五開，3TWh中預計將有1.5TWh用在電動車上。以上述推算中的全球1.15億輛電動車計算，2030年，特斯拉會生產1725萬輛電動車。
這一數字將遠高于大眾、豐田在當下1000萬輛規模的體量。
馬斯克的話外之音，你get到了嗎？
宏偉藍圖的攔路虎是什么？
雖然有宏偉藍圖，但馬斯克不會違背基本的物理規律，他必須找到可行的路徑。
“解決問題的第一步，先提出問題。”
馬斯克定位了問題，他認為問題出現在電池行業，這里有兩大核心問題等待解決。
1、電池廠不能快速擴建
2、電池價格下降的速度太慢
第一個問題問的是，2030年到底會不會有20TWh的產能供給。
第二個問題問的是，到時這些供給到位，能不能賣的掉。
供給和需求，非常核心，非常清楚。
馬斯克給出的解決方案也是緊緊圍繞這兩個問題：
1、我們將以更低的成本，更快地建設電池工廠
2、我們必須要造出大家都能接受的電動車，以及更便宜的電池
這些動作可以具體拆解為，降本、擴產能、推新車型。
特斯拉的電池降本RoadMap
為了加快當前動力電池成本下降的速度，特斯拉推出了未來十年的RoadMap，將通過一系列的垂直整合舉措來進行降本。
這些環節涉及電芯、制造、負極、正極、集成式底盤等，最終實現動力電池成本下降56%，續航提升54%。
“餅干盒”新電芯
特斯拉從2008年開始采用18650圓柱電芯，到2017年的2170圓柱電芯，單體電芯的能量提高了50%。
大電芯在體積上擁有較大的優勢，可以顯著提高車輛的續駛里程，同時還可以降低成本。
特斯拉經過推導得出，46mm直徑電芯的邊際收益是最高的。
4680的電芯就這樣正式登場，特斯拉為它取名為“餅干盒”。
這款4680電芯的能量提高5倍，續航提升16%，輸出功率提高6倍，成本方面可以下降14%。
制造
收購Maxwell所帶來的干電極技術，使得在涂布環節，減少了加溶劑以及后面的溶劑回收流程，可以用干粉末壓制技術替代。馬斯克表示，這是相當復雜的技術，可以簡化10倍的操作。
另外，在電芯組裝環節，借助于可樂工廠的靈感，可以實現高速裝配。電芯組裝線的設計產能高達20GWh，是當前水平的7倍。
另外，在化成環節，特斯拉引用了全新的化成設備，可以減少86%的成本，同時減少76%的復雜程序。
通過以上一系列的操作，電芯生產環節可以實現18%的降本。值得注意的是，這是特斯拉公布的所有優化環節中，降本最多的部分。
負極
特斯拉現在硅氧+碳負極的成本是6.6美元/kwh，特斯拉認為通過涂覆之后的硅負極，不需要cvd沉積，成本可以降至1.2美元/kwh。
負極部分可以降低5%的成本。
值得注意的是，特斯拉認為，通過涂覆之后硅負極的應用，可以提升20%的續航里程，是所有優化環節中續航里程提高最多的部分。
正極
無鈷材料（2/3鎳，1/3錳）的應用，將會降低15%的正極材料每KWh 成本。
特斯拉認為，在正極材料的總成本中，加工過程就占了35%，需要大力縮減。
據業內人士介紹，在新的制造方法上，特斯拉將不再用硫酸鹽和前驅體，直接用電解冶煉的金屬制正極。
新的正極工藝，將可以減少66%的產能資本支出，處理成本降低76%，并且沒有廢水產生，回收也更友好。
集成式底盤
類似于寧德時代CTC方案，特斯拉將底盤和電池融為一體，減少了模組等環節，最大化的利用空間。
通過這一操作，特斯拉實現了電池成本降本7%，制造底盤所需零件減少370個。
降本小結
在這些降本環節中，涉及到工程、結構、制造方面的環節，特斯拉都將很快可以落地。而涉及到材料方面的環節，基本都是期貨。
特斯拉自造電池，為新車保駕護航
那么問題來了，特斯拉的這些降本舉措，由誰來實施呢？
馬斯克的最后一張PPT反應了動力電池產業的無奈現狀。
如果特斯拉不加入到電池生產的游戲中去，電池成本的下降曲線將會非常緩慢。
特斯拉估算，在未來20TWh產能，需要建造135個產能為150GWh的電池廠。
建造這些電池廠，在材料、電芯、制造上的投入將會高達2萬億美元，同時還需要280萬人的隊伍。
這些工作交給當前的動力電池企業，可以實現嗎？
基本是不可能的。馬斯克的遠大Vision，寧德時代們會掏錢買單嗎？又能達到馬斯克可以滿意的程度嗎？
基本上，馬斯克已經用計劃回答了這個問題。
2021年，特斯拉弗里蒙特附近的臭鼬工廠實驗室，將建設10GWh的電池產能。在這里生產的電池，電池包的能量密度將達到200wh/kg。
馬斯克也正式宣布將在德國建立電池工廠。到2022年，特斯拉將實現100GWh的產能目標。
在2030年，特斯拉的產能目標是3TWh，將同時也是全球最大的電池廠商。
在電池產能建設方面，特斯拉將實現69%的降本。
這意味著特斯拉1GWh的產能建設成本將從1億美元/GWh，降低至3000萬美元/GWh。
并且，這一切是建立在上述5個環節的降本基礎上的。尤其是電芯生產環節，貢獻了34%的下降幅度，這些能力是由MAXWELL、高速裝配線、化成等環節保證的。
這些方面考驗著設備、工程、自動化、智能化能力，這些是特斯拉的強項，卻并不是所有電池廠的強項。
未來三年內，隨著特斯拉100GWh電池產能一起落地的，還有一款2.5萬美元的新車型。
在這款新車上，將應用新的“餅干筒”電芯，并且支持全自動駕駛的能力。
我們有理由相信，這款車將非常具有競爭力，完全可以顛覆到傳統的經濟型燃油車。
另外，在這次的電池日上，特斯拉還發布了Model S Plaid，EPA續航里程為836.8km，0-60英里/h在2秒以內。傳統高端燃油車主打的性能優勢，將變得不再有意義。
更不用說，特斯拉還有智能、體驗等優勢，為產品力做保證。
馬斯克在電池日說，特斯拉是一家軟件公司，也是一家硬件公司，可以將我們的車看成“輪子上的筆記本電腦”。
電池日之后的蝴蝶效應
在自動駕駛方面，特斯拉有自己的路線圖，盡管一再Delay，人們仍愿意相信特斯拉將是最早實現自動駕駛的廠商之一。
現在關于動力電池，特斯拉也推出了Roadmap。
馬斯克是第一個在動力電池領域制定出這些長遠計劃的人，在這個行業是前所未有的。
馬斯克精準地給出了每一環節的具體數據，使得整個路線看起來更有信服力，但我們也知道這里有一些期貨，具體效果和實現時間也未必可控。
但，馬斯克確實為這個趨于保守的行業指明了方向，讓人心潮澎湃。
對于目前的動力電池企業來說，沒有外部的壓力，他們很難去革自己的命。
而對于車企來說，動力電池又至關重要。
主機廠的電動車產銷量越大，對動力電池的需求量就越大，與供應商的綁定也就越深，尋找替代供應商的難度也就越大，自建相同規模動力電池產能的難度也就越大，搞定如此大規模動力電池上游如鋰礦等資源的難度也就越大。
事實上，動力電池問題的解決，對于所有的汽車制造商而言，宜早不宜遲。
一旦對外部供應商形成了深度依賴之后，要想再抽身而出，難度將會越來越大。
馬斯克已經表明了決心，盡管在電池日之前，他還不忘安撫松下、LG化學、寧德時代的情緒，但3TWh的目標已經和盤托出。
在這樣一個時刻，第三方供應商應該感到顫抖，寧德時代這些廠商作為先導部隊的使命已經完成，未來與特斯拉的關系，將變成競爭對手。
面對特斯拉的競爭，寧德時代們不會屈服，他們將會加大降價力度。而這又進一步的促進動力電池的降價。
在這條路上，特斯拉已經作出了示范，這也將吸引更多的主機廠將觸手伸進這個之前從未觸碰的黑匣子。
比亞迪、豐田、長城汽車已經擁有自產電池的能力，大眾、通用正在對這個領域躍躍欲試。
如果有更多的新思維、新方式來加入到電池行業中來，電池成本的下降速度將會更快，電動車續航、充放電性能，也會有進一步的提升。
馬斯克的降本Roadmap在這種充分競爭的環境下，將成為自我實現的預言。
這也將促使電動車對燃油車的快速替代，進入增長飛輪。
在這場全面替代燃油車的戰斗中，馬斯克的迫切心情表現地淋漓盡致。
或許，在馬斯克的心中，已經默默地定下了，2030年，我要賣2000萬輛電動車。
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