李平介紹稱，寧德時代除與優(yōu)質(zhì)車企深度綁定合作外，全球布局同樣取得了積極進展，當(dāng)前寧德時代已在法國、德國、美國均成立了研發(fā)和銷售服務(wù)中心，與大汽車廠2020-2026年的定點項目也在洽談中。

 

在寧德時代的業(yè)務(wù)布局進程中，李平總結(jié)出國內(nèi)電動車市場存在的兩個顯著特點：

 

一是政策驅(qū)動為主導(dǎo)。他認為，國家政策走向從過去到現(xiàn)在，一直對國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展舉足輕重。實際上，寧德時代一直在持續(xù)推廣A級和A級以上新能源汽車，但受補貼政策影響，A級以上車去除所有補貼后，與燃油車還有60%的成本差距，A00級以下車型扣除補貼以后，與傳統(tǒng)燃油車的價格差別不大，A00級、A0級車在國內(nèi)乘用車中的占比，由去年的63%下降到今年的57%。

 

第二是地區(qū)間的發(fā)展不均衡現(xiàn)象顯著。目前電動乘用車的推廣主要集中在北上廣深等有限牌規(guī)定的城市，其中北京一地就占據(jù)了總數(shù)的三分之一。但7萬輛乘用車中，私人購車的比例僅占七分之一，李平認為充電設(shè)施的不完備對此造成了重要影響。

 

通過對充電樁建設(shè)企業(yè)的走訪調(diào)研，李平了解到，目前純市場化的充電樁運營公司均處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)，走訪中的一家公司稱，公司迄今一共建設(shè)充電樁16萬個，其中，交流樁占70%，直流樁占30%。但在運營當(dāng)中，真正被投入使用的充電樁僅6萬個，公司收入的80%來自直流樁，即主要依賴于電動公交充電。

 

李平近而分析了國內(nèi)與美國在純電動汽車發(fā)展上的差異，他認為兩國之間最大的區(qū)別在于用戶能否擁有私人大功率充電樁。在美國，電動車個人用戶擁有獨立的車位和足夠的充電量，要實現(xiàn)這一目標(biāo)十分容易。

 

而在中國，用戶的住宅以公寓為主，購房較早的用戶，家用電配容為5千瓦—7千瓦，無法配套電動車需求，加上停車位嚴(yán)重不足等因素，要實現(xiàn)家庭充電具有相當(dāng)大的難度。而乘用車依靠公共充電樁充電的現(xiàn)象，嚴(yán)重制約了國內(nèi)電動乘用車市場的發(fā)展。

 

李平預(yù)計國內(nèi)電動乘用車的春天在5年后，要想活到春天，除了需要全產(chǎn)業(yè)鏈除協(xié)力打造良性循環(huán)外，還需要建立起符合商業(yè)化的市場運作。在后一點上，李平認為國內(nèi)實際還面臨著許多亟待解決的難題，如：運營上如何保證充電便利？成本上如何突破才能在與傳統(tǒng)燃油車競爭時擁有優(yōu)勢？

 

針對行業(yè)面臨的種種挑戰(zhàn)，李平提出以下4點建議：

 

1、延遲取消新能源車購置稅減免政策。當(dāng)前新能源車包括成本在內(nèi)，每輛車價格大概為15萬元—20萬元，購置稅減免政策的取消，則意味著每輛車將新增1.5萬元—2萬元的價格壓力。李平甚至認為新能源車購置稅減免相較地方補貼來說，對行業(yè)有更重大的影響。

 

國內(nèi)財政補貼政策在2020年到期前，他建議其他相關(guān)政策調(diào)整、替代政策都需提前研究，以確保政策穩(wěn)定性，關(guān)照到消費者購買新能源汽車時的心理價格彈性。

 

2、支持新能源汽車積分政策如期推行。李平十分看好雙積分政策為產(chǎn)業(yè)的推動作用，他認為，如今中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢讓國際品牌車企感到威脅，一旦自主品牌汽車掌握新能源汽車相關(guān)技術(shù)之后，或?qū)⒉恍枰獓獾募夹g(shù)輸入。若放棄該政策則會對中國的自主品牌造成長遠傷害。

 

3、建議針對電動乘用車的補貼進行微調(diào)，要鼓勵國內(nèi)A級車、B級車發(fā)展。

 

4、建議將充電網(wǎng)絡(luò)納入國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)框架。李平認為如今商業(yè)化建充電樁的方式，建下去的樁按照成本加成，以一個樁用2、3年，1度電6毛錢來算，面對燃油車時完全沒有競爭優(yōu)勢。國家主導(dǎo)建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)在早期會有一定虧損，但前景會和中國高鐵和高速公路一樣可期。