近日，先后兩則消息的曝出，使一向低調的萬向集團再次進入人們視野。起先，萬向集團官網披露，擬投資超713億元建設年產80GWh動力電池項目和年產5萬輛增程式純電動乘用車項目。而后，旗下萬向電動汽車有限公司又被國家工信部“點名”，登上《特別公示新能源汽車生產企業》（第1批）的公告。

為此，萬向集團官方微信公眾號發文稱：被特別公示的萬向電動汽車有限公司新能源專用車生產資質，是萬向集團在2013年為構建整車研發平臺、驗證和提升關鍵總成技術而申請獲得；隨著2016年以萬向集團公司名義申請獲得新能源客車、乘用車生產資質，整車業務已全部由萬向集團運營；完成了歷史使命的萬向電動汽車有限公司于2年前開始做清算。并特別提到，萬向從未停止新能源造車步伐。

萬向集團的動態也引起了相關管理部門的注意。蕭山經濟開發區官網特別發布《關于萬向創新聚能城項目情況的說明》。這無疑讓外界感受到萬向的“造車夢”已經進入到了緊鑼密鼓的實施階段。

電池讓“造車夢”又近一步？

萬向集團是一家成立于1969年的汽車零部件制造商，經過近半個世紀的創業、發展，如今已成長為一家利潤過百億的跨國集團。其“造車夢”始于1999年，設定的“電池－電機－電控－電動汽車”造車計劃延續至今。

布局動力電池，是萬向集團長期的業務重心。據了解，萬向集團在1999年就啟動了新能源汽車項目，成立電動汽車開發中心籌備組，開始研發動力電池。2011年7月，萬向集團與美國Ener1公司成立合資公司浙江萬向億能動力電池有限公司，在杭州建立動力電池生產基地，為萬向集團打下動力電池生產基礎；隨后，為了提升動力電池技術，向電動汽車領域延伸，2013年萬向集團收購美國最大的動力電池制造商A123，成立的企業即萬向一二三股份公司（以下簡稱“萬向一二三”）。

中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會研究部數據顯示，2017年，萬向一二三裝機量約為321．6MWh；2018年1－10月，其裝機量約為451．1MWh，已經遠遠超過2017年全年裝機量。

在此基礎上，萬向集團擬投資80GWh動力電池項目，是否可以理解為，萬向集團再次加碼動力電池，正是為其后續實現“造車夢”夯實基礎？

盡管上述項目還處于環評階段，具體何時開工、何時建成還未可知，但80GWh的規模確實不小。按正常鋰電項目建設周期為2－3年推算，到2020年左右，萬向集團80GWh產能才會部分或大部分釋放。

然而到了2020年，變數可能更大。比亞迪、寧德時代曾表示到2020年規劃產能將分別達到60GWh和54GWh。根據《汽車產業中長期發展規劃》，2020年我國新能源汽車年產量將達到200萬輛，以每輛車40Kwh計算，2020年的需求總量將達到80GWh。另外也曾有業內人士表示，2020年國內的電池需求總量可達到100GWh。換句話說，不論是80GWh，還是100Gwh，只要比亞迪、寧德時代、萬向集團這三家的規劃產能預期能夠得以實現，那么到2020年，三家總產能將達到194GWh，遠遠超過需求總量。盡管萬向集團也投資了5萬輛增程式純電動車，但最多也只能消化2GWh，產能結構性過剩風險依然存在。因此，萬向要想順利建設并應用好80GWh的產能，就要警惕此類風險，還要在提高產品性能上多下功夫。

打造新城 新能源業務已成竹在胸？

作為萬向集團新掌門人的魯偉鼎，選擇通過打造萬向創新聚能城的方式，實現其父“造車夢”的遺志。換句話說，建設萬向創新聚能城，就好比“打好地基”，而發展動力電池和電動汽車則為“搭建上層建筑”。

早在2016年9月，萬向集團就曾宣布，擬在5－7年內投資2000億元，推進10平方公里的萬向創新聚能城建設。資料顯示，萬向創新聚能城將分三期建設，一期圍繞動力電池業務展開。其中的電池研發和國際創新中心，將通過吸引國際領先研發團隊加入旗下萬向一二三的動力電池研發行列，以提升技術水平。

據了解，此次萬向集團公布的動力電池項目和增程式純電動乘用車項目，均將設在萬向創新聚能城內。

另一方面，萬向集團似乎也在開始醞釀新能源汽車的國產化。2014年，萬向集團在收購美國電動汽車公司Fisker后，成立超豪華電動汽車公司Karma；2017年，萬向集團旗下Karma REVERO在美國加州制造基地首發下線，開始全球銷售；2018年5月，Karma官方表示，Karma團隊現有1000多人，將很快進入中國。

據萬向集團官方公布的環評報告顯示，萬向集團乘用車項目主要產品包括Karma和Atlantic兩個平臺系列。產品型號分別為：Karma（增程式）、Karma（純電動）、Atlantic（增程式）、Atlantic（純電動）。

“在地基上搭骨架、建房子”是形容萬向集團布局新能源業務最貼切的表述，但“房子”最終將呈現出什么樣子，還有待觀察。

事實上，“建房子”的企業并不止萬向集團一家。

就國內來看，北汽集團、上汽集團等汽車企業及80％自主品牌汽車企業均已選擇合資或者自主建電池廠。同時，在汽車生產規劃方面，以2020年為基準，北汽新能源計劃銷售50萬輛新能源汽車，上汽榮威和廣汽傳祺分別將目標定在60萬輛（包括自主品牌20萬輛）和20萬輛，國內其他整車企業也都有類似的規劃。

而國外企業更是打響“本土化”戰略。大眾投資170億元建設了上汽大眾新能源汽車工廠，計劃2020年建成投產，規劃年產能30萬輛。寶馬集團繼沈陽動力電池中心投產后，又開啟了二期項目建設，預計2025年前推出25款新車，其中包括12款純電動汽車。

不論橫向還是縱向比較，萬向集團在未來的新能源造車布局上都將面臨巨大挑戰，或許只有產品差異化和最大限度地提升自身產品價值，未來才能占有一席之地。

電池中國網認為，從萬向集團押注713億元在動力電池和電動汽車項目上，就可以看出傳承人魯偉鼎為實現其父魯冠球造車遺志的堅定決心。但在愈發激烈的新能源造車競賽中，萬向集團能否名列前茅，還需綜合動力電池產品性能、后續新能源車型能不能博得市場青睞，能不能滿足各細分領域的消費需求來看。