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新能源汽車報廢潮即將到來，隨之而來的還有污染問題。部分業內專家從企業質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年將迎來第一個動力電池報廢高峰。2018年到2020年，全國累計報廢的動力電池體量將達到12萬到20萬噸。
本文來源：時間財經 微信公眾號ID：caijingbtime 作者：歐陽西子
此前的2009年，中國啟動十城千輛工程推廣新能源汽車，2009年到2012年共推廣新能源汽車1.7萬輛。2013年以后，新能源汽車進入大規模推廣應用階段。2018年，中國新能源汽車的銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%，保有量也達到261萬輛。
對于動力電池的回收再利用，目前普遍采取的方式是梯次利用和再生處理。對于新能源汽車上退役的動力電池，能量殘余在70%以上的，經過挑選、測試等環節之后，可進一步應用在儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低速電動車等領域；之后再進一步分解，進行再生處理。
據中汽中心數據資源中心副主任陳平介紹，現階段退役動力蓄電池數量還較少。前期裝配的電池多數為磷酸鐵鋰電池，其次為三元電池。目前市場退役電池主要為磷酸鐵鋰電池，適合于梯次利用；三元電池含有鎳、鈷等我國稀缺金屬，再生利用價值較高。
回收利用產業的潛力巨大。據預測，新能源汽車動力電池回收市場規模，在2018年超過52億元，2020年將超過100億元，2022年將超過300億元。
新能源汽車報廢后，電池到底流向何處？如何防止資源浪費和環境污染？
報廢電池成難點
對于新能源汽車是否真的環保，從其誕生開始，這一爭論從未停止。
懷疑者認為，新能源汽車只是把城市尾氣污染轉移到電廠周邊，同時電池回收困難也會造成環境污染。2016年，新加坡對一輛特斯拉車主罰款了7萬元。原因是經過換算以后，這輛特斯拉的二氧化碳排放量為每公里222克，還屬于非常嚴重的超標。
長城汽車董事長魏建軍也曾說：“我們發電主要靠煤電，在能源轉化過程中，實際上電動汽車并不節能環保，電動大巴比天然氣大巴多10倍污染。”
其中，電池回收被重點“關照”，因為中國曾有慘痛教訓。2011年中國電池工業協會向有關部門提交的《廢舊鉛酸蓄電池回收押金制度的建議》中提到，當時 80%的回收份額被非正規小企業占領。據了解，為了減輕重量降低運費，存在小作坊主會選擇在運輸前倒酸，容易讓大量酸液進入地下水系統和土壤中形成污染。
雖然相比鉛酸電池，鋰電池污染性弱一些，但如果回收處置不當，污染也非常嚴重。公開資料顯示，盡管鋰動力電池不含鉛、鎘等重金屬，但電解液中仍然有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液、含氟有機物也有污染。如鋰動力電池電解液中的六氟磷酸鋰，它在空氣環境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質，對人體、動植物有強烈腐蝕作用，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。
此外，中國科學院過程工程研究所研究員曹宏斌曾表示，由于廢舊動力電池依然含有300V到1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過程中操作不當，可能帶來起火爆炸、重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題。
產業化不足
對報廢動力電池回收利用，各國都極為重視。發達國家的體系建設相對成熟，大多采用市場調節為主，政府約束為輔的方式。例如德國法律就規定電池生產者需要承擔主要責任，并且有完善回收體系市場化建設的基金。
部分業內專家表示，中國雖然也做了大量工作，但政策法規支撐力和約束力不夠。目前，中國已制定《危險廢物污染防治技術政策》《廢電池污染防治技術政策》，2016年國家發改委牽頭制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，2017年國標委發布了國家標準《車用動力電池回收利用拆解技術規范》。
2018年初，工信部等七部委聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創新。強調落實生產者責任延伸制度，要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，該辦法已于2018年8月1日開始施行。
但這些政策和技術標準全部為引導性或推薦性指導文件，對于經營規范的骨干企業有參考指導作用，但對于不法貿易商來說并沒有任何約束作用。
不容忽視的是，電池處理產業化方面仍處初級階段。據了解，前期報廢電池多為磷酸鐵鋰電池，可以梯次利用。但相關研究論文顯示，1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價值僅為8000元，這意味著回收企業每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。
這也導致企業的積極性并不高。目前只有中國鐵塔公司在通信基站備能領域開展了規?；瘜嵺`應用，國家電網、比亞迪等部分企業在儲能等領域開展了一些試驗性項目。
乘用車大量應用的三元鋰電池，因為再生利用價值較高，企業布局較快，但行業規模小盈利困難。據了解，以格林美、邦普、華友鈷業、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業，已具備相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術，形成了批量化再生處置能力。
中國電池工業協會副理事長王敬忠表示，目前新能源汽車電池達到報廢期限的數量仍較少，大規模的報廢需要等到2年以后，很多企業面臨“吃不飽”的局面。“動力電池回收處理需要達到數量要求后可以實現盈利。”此外，如今有的企業處理技術成本較高，難以協調成本和效益，容易導致虧損。
希望不要讓鉛酸電池的悲劇重演。
本文來源：時間財經 微信公眾號ID：caijingbtime 作者：歐陽西子
此前的2009年，中國啟動十城千輛工程推廣新能源汽車，2009年到2012年共推廣新能源汽車1.7萬輛。2013年以后，新能源汽車進入大規模推廣應用階段。2018年，中國新能源汽車的銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%，保有量也達到261萬輛。
對于動力電池的回收再利用，目前普遍采取的方式是梯次利用和再生處理。對于新能源汽車上退役的動力電池，能量殘余在70%以上的，經過挑選、測試等環節之后，可進一步應用在儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低速電動車等領域；之后再進一步分解，進行再生處理。
據中汽中心數據資源中心副主任陳平介紹，現階段退役動力蓄電池數量還較少。前期裝配的電池多數為磷酸鐵鋰電池，其次為三元電池。目前市場退役電池主要為磷酸鐵鋰電池，適合于梯次利用；三元電池含有鎳、鈷等我國稀缺金屬，再生利用價值較高。
回收利用產業的潛力巨大。據預測，新能源汽車動力電池回收市場規模，在2018年超過52億元，2020年將超過100億元，2022年將超過300億元。
新能源汽車報廢后，電池到底流向何處？如何防止資源浪費和環境污染？
報廢電池成難點
對于新能源汽車是否真的環保，從其誕生開始，這一爭論從未停止。
懷疑者認為，新能源汽車只是把城市尾氣污染轉移到電廠周邊，同時電池回收困難也會造成環境污染。2016年，新加坡對一輛特斯拉車主罰款了7萬元。原因是經過換算以后，這輛特斯拉的二氧化碳排放量為每公里222克，還屬于非常嚴重的超標。
長城汽車董事長魏建軍也曾說：“我們發電主要靠煤電，在能源轉化過程中，實際上電動汽車并不節能環保，電動大巴比天然氣大巴多10倍污染。”
其中，電池回收被重點“關照”，因為中國曾有慘痛教訓。2011年中國電池工業協會向有關部門提交的《廢舊鉛酸蓄電池回收押金制度的建議》中提到，當時 80%的回收份額被非正規小企業占領。據了解，為了減輕重量降低運費，存在小作坊主會選擇在運輸前倒酸，容易讓大量酸液進入地下水系統和土壤中形成污染。
雖然相比鉛酸電池，鋰電池污染性弱一些，但如果回收處置不當，污染也非常嚴重。公開資料顯示，盡管鋰動力電池不含鉛、鎘等重金屬，但電解液中仍然有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液、含氟有機物也有污染。如鋰動力電池電解液中的六氟磷酸鋰，它在空氣環境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質，對人體、動植物有強烈腐蝕作用，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。
此外，中國科學院過程工程研究所研究員曹宏斌曾表示，由于廢舊動力電池依然含有300V到1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過程中操作不當，可能帶來起火爆炸、重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題。
產業化不足
對報廢動力電池回收利用，各國都極為重視。發達國家的體系建設相對成熟，大多采用市場調節為主，政府約束為輔的方式。例如德國法律就規定電池生產者需要承擔主要責任，并且有完善回收體系市場化建設的基金。
部分業內專家表示，中國雖然也做了大量工作，但政策法規支撐力和約束力不夠。目前，中國已制定《危險廢物污染防治技術政策》《廢電池污染防治技術政策》，2016年國家發改委牽頭制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，2017年國標委發布了國家標準《車用動力電池回收利用拆解技術規范》。
2018年初，工信部等七部委聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創新。強調落實生產者責任延伸制度，要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，該辦法已于2018年8月1日開始施行。
但這些政策和技術標準全部為引導性或推薦性指導文件，對于經營規范的骨干企業有參考指導作用，但對于不法貿易商來說并沒有任何約束作用。
不容忽視的是，電池處理產業化方面仍處初級階段。據了解，前期報廢電池多為磷酸鐵鋰電池，可以梯次利用。但相關研究論文顯示，1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價值僅為8000元，這意味著回收企業每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。
這也導致企業的積極性并不高。目前只有中國鐵塔公司在通信基站備能領域開展了規?；瘜嵺`應用，國家電網、比亞迪等部分企業在儲能等領域開展了一些試驗性項目。
乘用車大量應用的三元鋰電池，因為再生利用價值較高，企業布局較快，但行業規模小盈利困難。據了解，以格林美、邦普、華友鈷業、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業，已具備相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術，形成了批量化再生處置能力。
中國電池工業協會副理事長王敬忠表示，目前新能源汽車電池達到報廢期限的數量仍較少，大規模的報廢需要等到2年以后，很多企業面臨“吃不飽”的局面。“動力電池回收處理需要達到數量要求后可以實現盈利。”此外，如今有的企業處理技術成本較高，難以協調成本和效益，容易導致虧損。
希望不要讓鉛酸電池的悲劇重演。
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