這段時間，氫燃料電池汽車成了炙手可熱的香餑餑，不僅全國各地爭相推出氫能發展規劃，今年的政府工作報告也明確提出“推動充電、加氫等設施建設”。財政部于日前更是表示，財政部等部門正在研究支持燃料電池汽車和加快推廣新能源公交車的政策措施。

不過，與我國燃料電池產業的紅紅火火不同的是，國際上對此卻呈現出兩種截然不同的態度。在大眾集團和大眾品牌2018財年年會上，大眾汽車集團(中國)首席執行官馮思翰直言，布局燃料電池汽車是一個非常不經濟的做法。與大眾對氫燃料電池汽車的“輕視”不同的是，現代汽車卻是燃料電池汽車的“死忠粉”。

事實上，在全球新能源汽車浪潮下，大多汽車企業的主流路線仍放在了電動汽車上，如大眾、奔馳、寶馬等。曾雄心勃勃地發展燃料電池汽車的豐田，近來也重磅推出了電動汽車項目。那么，在這種趨勢下，現代汽車為何沒有利用本國動力電池產業優勢，而是選擇了大多數企業仍不敢輕易進入的燃料電池汽車領域?

多數車企態度不明在不久前的大眾集團和大眾品牌2018財年年會上，馮思翰點出了燃料電池汽車的不足，首先是氫燃料電池投入的能源消耗2.5倍、3倍于原來的電動汽車能源消耗，與大眾集團2050年前實現碳中和排放的目標背道而馳。其次是做二次基礎設施的鋪設需要耗費大量的人力和財力。“為了讓氫燃料電池有更多的氫補給來源，我們必須要投入更多的資金來進行相關原油的油氣站轉化，把中石油、中石化等下面的一些加氣站、加油站進行相應的適配氫能源的輸配轉化，來滿足氫能源既需要低溫儲存，又需要高壓儲存的特殊技術要求，這在我看來是一個非常不經濟的做法。”他說，這是一個消耗巨大的投資。

事實上，大多數車企對燃料電池汽車產業的布局都呈現出了謹慎的態度。在更早的2018年，福特汽車、戴姆勒以及加拿大巴拉德動力系統公司三方成立的燃料電池汽車合資公司宣布關閉;日產-雷諾-三菱聯盟則選擇凍結2013年與戴姆勒、福特汽車簽署的燃料電池車商用化計劃，原因是燃料電池汽車開發耗資巨大，難以同時開發多項技術;大眾汽車對燃料電池汽車的態度一直以來也是比較明朗的，早前，大眾汽車就明確表示不看好氫燃料電池汽車的發展。

與此同時，各跨國車企在新能源汽車領域都開始摩拳擦掌，紛紛公布了自己的戰略規劃。包括此前深耕燃料電池汽車的豐田，也制定了明確的電動汽車規劃，社長豐田章男更是親自掛帥。

不過，與大多數車企不同，現代汽車在燃料電池汽車道路上走的很堅定。

不久前，現代汽車公布了“燃料電池電動車2030展望”計劃，提出現代汽車及其供應商體系將投資7.6萬億韓元，用于燃料電池系統研發和相關配套設施。預計到2030年，現代汽車可以達到年產50萬輛燃料電池汽車的產能規模。

為了發展燃料電池汽車，2017年，現代汽車旗下的摩比斯興建了一家工廠，力求實現燃料電池汽車零部件的量產。該工程的建設費用約為700億韓元(約合人民幣4.16億元)，占地近1.3萬平方米。該工廠的動力總成燃料電池套件模塊的年產能為3000臺。

現代汽車發展燃料電池汽車的雄心不僅于此。“燃料電池電動車2030展望”計劃公布的當天，摩比斯即在韓國忠州市舉行了第二家燃料電池廠的開工儀式。

當然，現代汽車布局燃料電池汽車也少不了韓國政府的背書。2018年8月，韓國政府把氫能產業定為三大戰略投資領域之一，并制定了“氫能經濟發展路線圖”，計劃到2040年氫燃料電池汽車累計產量由目前的2000余輛增至620萬輛，氫燃料電池汽車加氫站從現有的14座增至1200座。

為了支持氫能發展，韓國國會2月11日宣布允許現代汽車在國會大樓里建一座氫燃料電池車的加氫站、在首爾南部建設兩座加氫站。目前，韓國有16座加氫站。韓國政府計劃在2019年內額外增建70座加氫站，并在2022年之前增加至310座。

這些支持措施為現代汽車發展燃料電池汽車提供了支撐，也堅定了信心。不過，相對這些支撐，韓國在動力電池產業上更有優勢，技術也更為先進。

韓國動力電池更有優勢

當前，韓國有三家全球著名的電池企業，LG化學、三星SDI和SK創新公司。據韓國媒體和券商預測，2018年三家電池企業總共贏得了全球客戶約110萬億韓元(約合人民幣6535億元)的電動汽車電池訂單。三家動力電池企業的訂單來自于全球多個著名汽車企業，這也證明了韓國動力電池企業的實力。

早在2009年，寶馬與三星SDI就締結了合作關系，由后者為其i品牌供應鋰電池電芯。三星SDI的客戶還有德國大眾、美國克萊斯勒、印度馬恒達等汽車企業。

2015~2017 年，三星SDI的銷售額分別為 33127億韓元(約合人民幣200億元)、34301億韓元(約合人民幣207億元)及43041億韓元(約合人民幣259億元)。2018年，三星SDI動力電池事業部門的銷售額達1.88萬億韓元(約合人民111億元)，同比增長42.6%。

LG化學在動力電池上表現也很亮眼。2015~2017年，LG化學動力電池出貨量分別為1.3Gwh、1.9Gwh、4.8Gwh，全球出貨量排名分別為第7名、第6名和第4名。2018年，LG化學電池事業部的銷售額為6.52萬億韓元(約合人民幣387億元)。LG化學與大眾、戴姆勒、福特等全球知名汽車品牌均簽署了電池供應合同，擁有近70萬億韓元(約合人民幣4158億元)的訂單總額。

SK創新公司是電動汽車電池市場上相對較新的一家公司，但也獲得了不少大汽車公司的訂單。除為大眾汽車供應電池外，還是戴姆勒的供應商。2018年，SK創新公司動力電池部門的銷售額為3482億韓元(約合人民幣20億元)。

面對國內實力如此強勁的動力電池配套企業，現代汽車卻將重點放在了氫燃料電池汽車上，這的確引人遐想。

現代的選擇或另有深意

有汽車行業資深專家對《中國汽車報》記者分析說，汽車企業的戰略選擇一般會跟隨國家戰略，比如，中國大力發展純電動汽車，選擇純電動汽車路線的企業就比較多。德國政府也鼓勵發展電動汽車，大眾、奔馳、寶馬也都追隨政府的戰略步伐。韓國政府確定了氫能發展路線，現代汽車選擇燃料電池汽車路線也在情理之中。目前，在中國、德國、韓國等國家，汽車產業都是國民經濟重要支柱之一，政府都給予高度重視并加以扶持，在政府的大政方針指引下，汽車企業的道路選擇順理成章。

當然，現代汽車不只是布局燃料電池汽車而完全放棄電動路線，現代汽車旗下也有大量的純電、混動、插混車型。但盡管如此，其與日產等汽車企業相比差距仍較大。

對于現代汽車高調發展氫燃料電池汽車，有汽車行業專家向《中國汽車報》記者分析了另外一種可能性。他說，雖然現代汽車是全球十大汽車公司之一，但傳統汽車技術并不突出，近年來遭遇的競爭壓力越來越大。2018年營收利潤下降47.1%，凈利潤下降63.8%。在混合動力技術上，豐田汽車筑起專利壁壘，現代汽車在這一領域沒有競爭優勢。而在純電動汽車方面，現代汽車也并不掌握動力電池的主動權，而燃料電池是由現代汽車自己研發和生產的，把燃料電池汽車作為主攻方向成為必然的選擇。

不過，在動力電池領域，韓國三家電池企業實力不容小覷，同為韓國企業的現代汽車為何擔心動力電池的主動權?

從事了20多年韓國、日本高精尖工業品代理業務的李明(化名)，對韓國社會文化及企業關系有深入了解。他告訴《中國汽車報》記者，韓國幾大財團都希望掌握核心業務的主動權，把命運掌握在自己手上，因此核心業務很少有交集。李明舉例稱，韓國三星和LG財團旗下的兩家企業相距只有500米，一家生產面板，另一家的電視產品則需要使用面板。LG的面板在全球有良好的聲譽，兩者相距如此近，配套供應比較方便。然而，三星電視機大量采用的卻是日本夏普面板。“韓國幾大財團之間的競爭性比較強。”李明說。

現代集團涉足建筑、汽車、造船等多領域，但卻在動力電池上存在短板，或許這是現代汽車大力發展燃料電池汽車的主因。不過，總體來看，現代汽車選擇燃料電池汽車路線有其自身原因，從全球來看，燃料電池汽車的路還很長。