近年來，新能源汽車持續增多，充電樁數量同步增長。在商場、辦公樓、醫院甚至高速公路服務區內，充電樁幾乎隨處可見。但是，在消費者停放汽車時間最長、最需要充電的地方，居民小區內，充電樁卻是星星點點、稀稀落落。

是什么原因制約了居民小區充電樁數量的增長，為什么充電樁企業不愿進入小區內經營呢？帶著這樣的問題，本報記者深入居民小區，傾聽各方意見，深入探究小區充電樁的安裝難。

2018年，新能源汽車市場火熱，不少消費者“喜提愛車”。然而在“喜提愛車”后，人們卻發現在新能源汽車使用環節，尤其是純電動汽車使用中，還存在諸多不便之處。充電難，一直伴隨著純電動汽車的發展，時至今日雖有改善，卻依然沒有徹底改觀，尤其是在居民小區找到車位，從容地為愛車充電，似乎成為一種“奢想”。

在今年初的中國充電聯盟年度工作會議上，中國汽車工業協會常務副會長董揚作為聯盟理事長表示：“2019年充電事業發展將迎來新希望，補貼政策也有望從補貼購置轉向補貼運營，即補貼充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。”結合去年年底，國家發改委、國家能源局、工信部、財政部聯合下發的《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》，以及今年年初國家發改委會同工信部等部門聯合印發的《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019）》中提到，“加快補齊道路、停車場、能源、電信、物流、新能源汽車充電設施等方面建設短板”等一系列舉措，讓人感到了新能源汽車國家補貼轉向的可能，而居民小區似乎成為充電樁企業爭奪的最后處女地。

樁企難進小區

“隨著充電樁進小區政策的逐步落地、純電動汽車越來越普及，私人充電樁保有量越來越大。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉鍇告訴記者，“截止到今年2月底，我國私人充電樁保有量已達到公共充電樁保有量的1.5倍。從增速上看今年也將是充電領域高速發展的年份。2018年較2017年，充電樁保有量增加約35萬根，預計今年將新增約48萬根私人充電樁和12萬根公共充電樁，充電樁總量將達約140萬根。”

“2015年到2016年，參與到充電基礎設施建設和運營中來的各類企業都預判私人充電需求會比較強勁，大家都把充電樁進小區排到了重要的議事日程，從產品類型到商業模式都圍繞著私充業務展開，做出了不少有益的探索。”在北京樁聯科技公司總經理鄭春峰看來，經過這幾年的深耕布局，各大運營商在一線城市的不少小區都投建了充電樁，雖然它們還無法切實滿足越來越多電動車主的出行需求，但這些擺在各個小區用戶眼前的設施在很大程度上起到了宣教的作用，越來越多的用戶、物業管理方都對充電樁有了直觀的認知，“這個教育市場的過程是十分艱辛的，運營商功不可沒。”

“前幾年，充電樁企業無論在To B還是To C業務方面，都比較激進，可能有一些企業遇到了些許波折，不過今年的市場前景應該還是非常樂觀的，大家的投資布局也都理性了很多。”國創新能源汽車能源與信息創新中心（江蘇）有限公司董事長鄭雋一告訴記者。

眾所周知的是，電動汽車在深圳已經步入快車道。曾擔任某充電運營商深圳公司總經理的鄭春峰告訴記者，基于深圳電動汽車市場的實際情況來看，要讓更多的充電樁順利走進居民小區，要破解的現實阻力確實不少，“除了各個方面對這個新生事物的認知需要一個過程外，促進產業落地的政策還很缺位。”據鄭春峰介紹，充電樁從場地選擇、電力資源匹配到投建、驗檢再到正式上線運營，其中涉及到的部門、利益相關方少則七八家，多則十幾家，單靠運營商去協調其實困難重重。

電容、物業、居民成“攔路虎”

充電樁企業進入小區布局，既符合車主需求，又符合政策方向，但現實推進過程卻并非一帆風順。記者對多家充電樁企業進行了了解，發現了幾類比較典型性的問題。

眼下絕大多數純電動汽車車主或者潛在用戶都把充電樁無法進小區的癥結綁定在物業方，認為只要物業方“網開一面”，“充電難”問題就都能迎刃而解。在鄭春峰看來，雖然這樣的輿情反映出一些現實矛盾，不少物業也確實存在上述“多一事不如少一事”的心態，但這并非癥結的核心所在。

鄭春峰表示，在用電方面，很多小區電容不足，物業管理方為應對小區未知的用電需求，不愿意將有限的“富余電”供給少數純電動汽車車主；與之相伴而生的另一個問題是，純電動汽車充電槍的每一次插拔對小區局域電網的平穩運行都制造一次“沖擊波”，在未進行增容和其他保護升級的情況下，充電樁數量增加或者用電功率增大，都會給物業管理帶來不可預知的安全隱患，這是很多物業方不愿支持配合的重要因素。

“我們希望能夠從能源地產和車位管理兩個角度去思考問題。”這樣的觀點得到了鄭雋一的認同，“綜合能源管理對于小區而言是個非常重要又利益復雜的問題。現有的小區供電設施都是按照居民用電的滿負荷情況來設計的，白天整個小區的電力容量有富余，但到晚間高峰時段，就比較緊張，等到半夜的時候，負荷就再次降了下來，再次出現富余。”

“其次，我們遇到的問題就是如何準確估算小區中的純電動汽車數量。作為充電樁企業，我們往往會對小區有一個事先的評估。但是這個小區，未來的純電動汽車數量能達到多少？可能會出現純電動汽車保有量激增的狀況，也會出現停滯不前的情況。對于我們而言，這些也是潛在的運營風險。”“能源管理的一次性投入和小區居民分散性購車，這是一個常見的矛盾。”鄭雋一對此表示認同。如何化解這一對矛盾，非常考驗運營企業的能力。

在小區公共停車場地方面，物業方牢牢掌握話語權，對于非業主自建充電設施的行為，人為制造障礙也是常見的事。“各家運營商都來談，一些物業在場租標準、合作模式、分紅比例等等問題上往往坐地起價，讓充電樁進小區難上加難。”鄭春峰告訴記者。

“不過小區物業作為實際的協調方，他們的確希望多為自己謀得一部分利益。”鄭雋一認為，“這從商業邏輯上看無可厚非，但如果過頭，最后可能只會苦了車主。”

鄭春峰告訴記者，一方面是純電動汽車私人用戶規模還不夠龐大，增長趨勢還不夠強勁，另一方面也因為進小區的現實難度太大，幾乎各大充電設施建設和運營商都把布局重心轉向了B端大客戶，譬如公交、出租、物流、專用車、網約車等領域，由于頭部運營商對走進小區“望而卻步”，這勢必令越來越多的私家車主在小區內就近充電的夢想變得遙不可及。

劉鍇認為，這樣的問題非常具有代表性。“在有車位的前提下，充電樁進小區主要面臨小區電力容量有限和物業是否同意建樁兩個問題。業主往往很難了解小區電力容量的真實情況，而在沒有利益驅動和解決管理方后顧之憂的情況下，希望物業主動作為也頗為勉強。”他說。

在上述“關卡”全部順利通過之后，還有隱藏的障礙。鄭春峰告訴記者，就算物業同意安裝，電力擴容也不是問題，電力擴容的成本如何分攤也是個非常頭疼的問題。如果是報裝的這些用戶均攤，那么后購車的純電動汽車車主又該如何分攤成本？鄭雋一還給記者講述了另一個隱藏問題：“大部分小區的停車位數量都是有限的，如果一部分車位安裝了充電樁被用來進行充電，實際上相當于占用了小區其他車輛的停放空間，特別是物業收車輛年費隨機停車的小區，也有不少小區的安裝工作因為引來了大量外來車輛充電受到了住戶的質疑。”頂層設計 多方聯動

作為業內聚焦關注充電基礎設施領域的專家，劉鍇認為，解決進小區難的問題需要各方努力、多方聯動。：“無論是企業還是業主，任何一方面的孤軍奮戰都難以奏效。我們建議，一是通過公開渠道公示小區電力容量和建樁情況，讓業主及時、方便地了解小區建了多少充電樁、還能新建多少充電樁；二是政府相關管理部門加強對物業關于充電樁進小區的考核、評價、獎勵措施（目前已經有部分城市開始實施）；三是引導行業研究充電樁進小區和物業的利益分享模式；四是加快研究出臺充電樁管理和安全責任劃分的實施細則，并推出相關保險產品以解決物業方的后顧之憂。”劉鍇說。

“除了最基礎的用電安全考慮，物業還得統籌協調小區的電容空間和分配等許多超出他們能力范圍的問題。”鄭春峰告訴記者，這些都需要更加細化、完善的政策并盡快落地，從而讓各個區域、各個小區的參與方有規可循，讓各種協調工作名正言順。

事實上，早在2016年，住建部就發布了《關于加強城市電動汽車充電設施規劃建設工作的通知》（以下簡稱“《通知》”）。《通知》指出，自2016年起，新建住宅配建停車位應100%預留充電設施建設安裝條件。“這個文件在一定程度上為充電設施走進新建小區創造了可能，但它依然缺乏如何切實落地的細化指引，絕大多數新建小區也僅僅是做到了為預留充電樁建設安裝‘預留條件’這一步，并未將充電樁匹配到位。”鄭春峰認為，“如何給非新建住宅的配建停車位、公共停車場的充電設施建設安裝創造可行的條件，這才是當務之急。”

“老舊小區也有成熟方案。”劉鍇表示，“立體停車庫建樁、移動充電車補電等應用方案已經較為成熟。對于既沒有車庫又沒有電力容量的小區，建議可在其周邊合理的位置規劃一個集中式充電場站或者在其附近的加油站加裝充電樁來滿足這部分住戶的充電需求。”

“我們還是呼吁加速電網的智能化改造，如果能夠做到有序充電，無論是對于老舊小區挖潛，還是新建成小區的充電都有極大幫助。”鄭雋一告訴記者。“從長遠來說，B端充電業務遲早會遭遇天花板，真正的充電消費大市場還是在C端，也就是私人用戶這一側。隨著外資電動汽車品牌的快速進場，私人用戶的數量可能會出現爆發式增長。”正是基于這樣的考量，鄭春峰認為，私人充電服務的高質量以及充電服務行業的健康快速發展，都有賴頂層政策的通盤規劃和盡早落地。

言論

充電樁進小區政府應做好協調

純電動汽車的飛速發展，離不開使用的便利性。在自己所居住的小區進行充電，無疑是最符合純電動汽車設計之初預想的典型場景，也是最能夠改善消費者體驗的一種充電方式。但在現實當中，這樣理所當然的“好事兒”卻需“多磨”。

電力系統有自己的利益關切。曾有業內人士告訴記者，有些地方充電樁企業，多多少少與當地電力企業都有千絲萬縷的聯系，這些企業在當地業務方面有了很多獨到的資源。這讓很多樁企望而卻步。

小區物業也有自己的考量。保證安全無疑是頭等大事。充電樁有了安全隱患，小區物業就會成為眾矢之的。他們也有切實的盈利需求，沒有明確利益的前提下，物業為什么要冒著風險代為協調？即便一時可以，長久也不可持續。

業主們更有自己的關注。有純電動車的業主與燃油車業主之間的矛盾，有車業主與無車業主之間的矛盾。

矛盾千千萬萬，考驗著政府對新能源汽車使用環境的協調能力。越來越多的純電動汽車被銷售出去，政府相關部門應該立刻著手牽頭所有涉及到的部門，如電力系統、物業公司、樁企、保險公司等，明確不同角色的權利、責任與利益。同時善用補貼導向，真正把新能源汽車的消費環境建設好，才能給這個市場一個持續穩定的信心。

小區建樁面面觀

車位有限 安裝不難

肖先生是三年前購買的純電動汽車，肖先生居住的小區屬于軍產小區，小區建成年限也在十年以上。購車之后，就和小區協調安裝充電樁的事兒。最終，肖先生在一個車位上如愿安裝了充電樁。由于小區物業非常配合，中間并沒有什么推諉和扯皮的現象，從報批到建成都很順利。不過肖先生之后的同小區純電動車主就沒有這么幸運。“他們再想安裝充電樁的時候，就發現沒有地方安裝了。整個小區也是老小區，停車位非常有限，所以只批了一個車位能夠安裝充電樁。”肖先生介紹，“不過這并不妨礙，最終，我們在這一個車位上安裝了三根充電樁，幾家之間相互輪換著充電。在正常使用的情況下，大約一周充一次電就應該夠用了。”

說到問題，肖先生表示，他的充電樁還可以分享給其他車主充電，此前有不少住在附近的車友有時也會來肖先生這里補電。“但這的確也給小區的管理帶來了很大難度，后來物業也來和我協調，只允許本小區車主充電了。”

車位緊張 電容不足

3月19日，記者采訪了位于北京市東城區東北二環邊上的一個小區物業。該小區建成年代為2003年。該小區自身建有配套的兩層地下停車庫。地面則因為地處胡同中，沒有正規停車位。記者以小區居民身份，向物業咨詢安裝充電樁的事宜。物業迅速地明確告訴記者無法安裝充電樁。隨后記者追問到底是因為何種原因無法安裝。物業在內部簡單溝通后告知記者，本小區用電負荷不夠，無法擴容，因此不能安裝。隨即記者詢問，如果擴容去找哪個部門，物業負責人建議記者直接找電力部門。據悉，該小區自建成后一直使用臨電，直至3年前才接入附近電網。

充電樁已停止安裝

據北京市通州區某小區業主反映，目前該小區私人充電樁已基本停止安裝。記者了解到，因為涉嫌建筑物違建和消防等相關問題，小區物業對業主申報的充電樁安裝需求均已回絕。目前，購買純電動汽車的業主，基本上以飛線的方式為車輛充電，一些業主雇傭電工，在建筑物外墻上布設電線并安裝簡易充電樁，為車輛充電。據記者了解，小區多數業主反對私自安裝充電樁的行為，已向相關部門反映，但至今沒有回復。另外，因為純電動汽車充電需要靠近樓體，很多靠近住宅樓的車位都被純電動汽車長期占據，給其他業主帶來不便。