三連降，是新能源乘用車市場9月交出的最新成績單。


根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，9月新能源乘用車批發(fā)銷量為65,015輛，同比下滑34.11%，下跌幅度進一步擴大。

在10月12日召開的乘聯(lián)會例會上，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，已下調(diào)2019年新能源汽車市場預判，但具體下調(diào)多少，崔東樹告訴第一電動，由于近幾月變化劇烈，市場表現(xiàn)不好，乘聯(lián)會方面也沒有具體的下調(diào)預判，目前來看能與去年持平是較樂觀的估計。

兩天后，在中汽協(xié)的例會上，中汽協(xié)會秘書長助理陳士華也發(fā)表了類似觀點：汽車行業(yè)的回升幅度及回升速度并沒有達到預期，新能源汽車補貼退坡對行業(yè)影響較大，預期目標與實際完成情況有不小差距，完成目標困難重重。

確實，補貼退坡造成了市場需求的提前透支，但連續(xù)三月的同比負增長也是從未發(fā)生的事，僅憑透支效應似乎并不足以解釋。

那么，三連降的背后還有哪些原因？

租賃方式改變，對公市場遇冷

10月16日，小鵬汽車董事長何小鵬發(fā)出一條朋友圈，直指新能源汽車在扣除對公數(shù)據(jù)后，賣給真實消費者的數(shù)據(jù)大概只有十幾萬輛。

但根據(jù)上險量數(shù)據(jù)，今年1-8月新能源運營車輛累計上牌量占比為30.29%，個人用戶依然是主流。


關于兩者間的差異，第一電動也詢問了一些業(yè)內(nèi)相關人事，他們表示由于存在網(wǎng)約車公司通過各種手段將車掛靠在個人名下以方便申領補貼的情況，因此對私市場確實沒有數(shù)據(jù)顯示的多。

對公市場的真實占比暫不深究，但對公市場確確實實是新能源乘用車市場很大的組成部分，它的增長也一直推動著新能源市場的快速發(fā)展。

但近兩月，對公市場卻也“倒戈相向”，成為新能源乘用車市場銷量下滑的原因之一。

據(jù)了解，作為國內(nèi)最大的出行平臺，滴滴出行的相關政策正在調(diào)整，網(wǎng)約車公司的租賃方式將陸續(xù)從融資租賃改為經(jīng)營租賃。

“舉個例子，融資租賃時，運營司機每月向網(wǎng)約車公司付一定費用，在約定期結(jié)束之后，車輛歸司機所有。可以理解為運營司機向網(wǎng)約車公司借錢買車，然后通過分期付款的形式償還。對于網(wǎng)約車公司來說，車這塊固定資產(chǎn)最終會被司機買斷，公司本身不會有過多固定資產(chǎn)擠壓。但改成經(jīng)營租賃之后，網(wǎng)約車公司就和出租車公司類似，車屬于網(wǎng)約車公司，運營司機只是租車，這對于網(wǎng)約車公司來說固定資產(chǎn)將變重，風險也隨之增大。以前網(wǎng)約車公司一次可以進500甚至1000臺車，但現(xiàn)在不敢進那么多，因為全會變成自己的固定資產(chǎn)。”一位業(yè)內(nèi)人士Z在與第一電動交流如此解釋，也強調(diào)滴滴的政策調(diào)整是近期網(wǎng)約車市場需求不強的主要原因。

Z還提及，目前雙限城市網(wǎng)約車市場已趨于飽和，這塊市場的增量空間十分有限。

這一說法與今年7月第一電動在杭州調(diào)研時得到的結(jié)果不謀而合。據(jù)杭州當?shù)匦履茉?S店經(jīng)銷商介紹，今年大客戶的數(shù)量遠不如前兩年，進入下半年之后情況更遭。目前杭州網(wǎng)約車規(guī)模約6萬輛，但其中約一萬輛都處于閑置狀態(tài)。

可見，即便全國新增網(wǎng)約車“限電”已成趨勢，但網(wǎng)約車公司的自身風險增加、運營司機的收入減少、市場趨于飽和、純電動車型的續(xù)航短板等等都是橫亙在新能源乘用車對公發(fā)展方向的難題。隨著問題的逐漸爆發(fā)，對公市場的逐漸轉(zhuǎn)冷也在情理之中。

對私市場遭燃油車降價沖擊，新能源車型競爭力不足

對公市場正在發(fā)生變動，對私市場里影響因素也不少。

早在今年5月，中海同創(chuàng)董事長李金勇在接受記者專訪時就提及，國六排放標準實施對新能源市場的沖擊非常嚴重，隨著國六的導入，國五車型的價格下探幅度十分巨大，性價比遠超新能源汽車。

某自主品牌車企市場總監(jiān)在與記者交流時也提到，新能源汽車主打的使用經(jīng)濟性在面對國五車型大幅價格下探的情況下，并不足以支撐其與國五車型競爭。再加上近幾個月不斷出現(xiàn)的新能源著火事件報道以及一直困擾新能源汽車的保值問題，都讓消費者對新能源汽車的熱情難以高漲，國五車型的清倉確實在很大程度上搶占了新能源汽車市場的份額。

除了國五車型來勢洶洶的清倉擠壓，限購城市燃油車指標增加也讓消費者心態(tài)開始發(fā)生變化。

作為新能源乘用車的主力市場，北上廣深四個新能源汽車消費重點城市一直是新能源車企的必爭之地。

根據(jù)第一電動研究院粗略估算，北京2019年5.4萬新能源個人指標已消耗8成，最后一個季度不可能給市場帶來過多增量空間。而廣深兩地，雖然今年6月2日分別發(fā)布了增加小客車指標的通告，但新增指標大部分并不是針對新能源車型。

廣州方面，從2019年6月至2020年12月，共增加10萬個中小客車增量指標額度，增加的指標原則上按1:1比例配置普通車競價指標和節(jié)能車搖號指標，而這一半節(jié)能車指標除了純電和插混車型，還包括廣汽本田、廣汽豐田、一汽豐田、東風本田旗下的9款混合動力車型。

深圳方面則是從2019年6月至2020年12月，每年增加4萬個普通小汽車指標，新增指標也沒有讓新能源市場分得一杯羹。

松動的限購政策并沒有給新能源市場帶來實際利好，反而讓其他限購城市消費者對政策松綁抱有期待，出現(xiàn)了較強的觀望情緒。

新能源市場進入調(diào)整階段，但未來依然可期

當?shù)貢r間10月15日，國際貨幣基金組織在華盛頓發(fā)布最新一期《世界經(jīng)濟展望報告》（以下簡稱《報告》）。《報告》稱，全球經(jīng)濟增長同步放緩，前景不確定，因此，將此前2019年世界經(jīng)濟增速下調(diào)至3%，相比今年7月份的預測值下調(diào)了0.2個百分點，這也是2008年金融危機爆發(fā)以來的最低水平。


在全球經(jīng)濟全面遇冷的大環(huán)境下，要求新能源市場“風景這邊獨好”并不現(xiàn)實，崔東樹也坦言，目前新能源汽車市場已進入調(diào)整階段，但也表示，隨著新能源認可度進一步提升，新能源乘用車的谷底回升潛力仍較大。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡也告訴第一電動：“不能因為短期的困難就懷疑發(fā)展的方向，合資品牌包括BBA都在布局電動化，這不會是拍腦子作出的決定。雖然目前大部分外資企業(yè)屬于淺嘗輒止，但他們在這方面的儲備肯定不少。如果我們現(xiàn)在產(chǎn)生動搖，等市場成熟，這些企業(yè)全面進攻時，我們將再次失去優(yōu)勢。”