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因為疫情推遲的兩會終于要召開了，全國政協(xié)十三屆三次會議將在5月21日召開，十三屆全國人大三次會議于5月22日召開。
（來源：公眾號“中能網(wǎng)”ID：China5e 作者：張學(xué)坤）
在今年兩會上，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英女士將帶著五項議案建議參加第十三屆全國人民代表大會。
據(jù)了解，王鳳英向人大會提交的五個議案分別是：《關(guān)于加快實現(xiàn)節(jié)能減排戰(zhàn)略目標(biāo) 促進(jìn)社會和諧 鼓勵小型電動車發(fā)展的建議》《關(guān)于大力推動氫能產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展 促進(jìn)能源和動力轉(zhuǎn)型升級的建議》《關(guān)于加大“一帶一路”背景下中國汽車“走出去”支持力度的建議》《關(guān)于減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)節(jié)約社會資源 實現(xiàn)汽車消費信息整合升級的建議》《關(guān)于當(dāng)前汽車社會下建立機(jī)動車智能檢測體系的建議》。
王鳳英在《關(guān)于大力推動氫能產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展 促進(jìn)能源和動力轉(zhuǎn)型升級的建議》中提到：
2018年中國新能源汽車的銷量為125.6萬輛，同比增長了61.7%。但是氫燃料電池汽車的銷量只有1527輛，同比增長20%。由此可見，中國目前重視純電動汽車，而忽視了氫燃料電池汽車的發(fā)展。
目前市面上銷售的氫燃料電池汽車主要使用于城市公交以及旅游景區(qū)的固定路線。沒有徹底的面向民用消費級市場。因此中國的氫燃料電池汽車目前僅處在初級階段。
氫能源由于其自身優(yōu)勢和特點，可為交通運輸和電力等行業(yè)提供高效清潔的電能和熱能，在我國能源轉(zhuǎn)型升級和新舊動能轉(zhuǎn)換過程中，起到不可或缺的能源載體作用。
但目前，我國氫能產(chǎn)業(yè)在基礎(chǔ)研究、核心材料、關(guān)鍵部件、制造工藝和集成控制等方面還落后于國際先進(jìn)水平，氫能產(chǎn)業(yè)鏈、標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)還有待進(jìn)一步完善。
以上諸多因素制約著我國氫能產(chǎn)業(yè)大規(guī)模商業(yè)化推廣，急需國家頂層設(shè)計規(guī)劃和政策引導(dǎo)，解決整個氫能產(chǎn)業(yè)鏈中存在的問題。
因此長城汽車集團(tuán)董事長王鳳英女士的建議還是比較明確的，比如說加大加氫站補(bǔ)貼力度，加速氫能源技術(shù)研發(fā)，明確氫氣的能源定位，降低加氫基礎(chǔ)設(shè)施審批難度等等。
那么，氫能作為近期能源行業(yè)的一個熱點，是否適合在我國大規(guī)模發(fā)展呢？
氫能普及的障礙
氫是自然中分布最廣的元素，但雖然宇宙中充滿了氫，可在環(huán)境中獨立存在的純氫卻少之甚少。
氫是最輕的元素，這也表明了氫非?；钴S，它不僅隨時可以和地球上豐富的氧進(jìn)行化學(xué)反應(yīng)，也可以和各種物質(zhì)形成化合物質(zhì)。
我們今天能夠獲得并使用的氫，都與電力一樣，是需要進(jìn)行加工轉(zhuǎn)化的“二次能源”，有的甚至需要用電能再次加工來獲得。
首先是制氫問題，氫的生產(chǎn)和轉(zhuǎn)換需要消耗大量能源。
目前，制氫的主要方式是化石能源制氫，制氫的原料主要以石油、天然氣、煤炭等化石資源為主。
其他的制氫方式還有電解制氫、生物技術(shù)制氫等，而這些制氫方式都需要消耗大量的二次能源或一次能源。
根據(jù)測算，1立方米氫氣的熱值是3044大卡，按熱力學(xué)第二定律將環(huán)境溫度的水電解為氫，每立方米氫氣需要的能量不可能低于3044大卡，也就是說不會少于3.54度電。
與此相比，化石資源制氫工藝成熟，原料價格也相對低廉，但會排放大量的溫室氣體，對環(huán)境造成污染。
氫能利用一直以來都以零污染和零排放自居，如果在制氫環(huán)節(jié)造成大量污染，那么氫能使用環(huán)節(jié)再清潔也就不再是清潔能源了。
基于以上種種原因，數(shù)據(jù)顯示，2017年，全球主要人工制氫原料的96% 以上都來源于傳統(tǒng)化石資源的熱化學(xué)重整，僅有4% 左右來源于電解水。
其次是氫能儲存問題。
假設(shè)解決了氫能的制造問題，氫能的大規(guī)模利用還有第二道“難題”，那就是氫的儲運。
儲氫是實現(xiàn)氫能有效利用的關(guān)鍵技術(shù)之一，包括高壓氣態(tài)儲氫、低溫液態(tài)儲氫、金屬氫化物儲氫、有機(jī)化合物儲氫、微球儲氫和碳納米材料儲氫等。
（1）低溫液態(tài)儲氫
氫氣在-253℃時會液化為液體，液態(tài)氫的密度是氣態(tài)氫的845倍。液氫存儲的重量比介于5.0%-7.5%，體積容量約為0.04kgH2/L。
氫氣液化費用非常昂貴，耗能也非常高（約為4-10kWh/kg），約占液氫制取成本的三分之一。
而且，液氫貯存器需要具有極高的絕熱能力，以避免液氫沸騰汽化。儲氫罐的材料成本也是非常高的。
（2）高壓氣態(tài)儲氫
高壓氣態(tài)儲氫是目前最常用、最成熟的儲氫技術(shù)，其儲存方式是將工業(yè)氫氣壓縮到耐高壓容器中。
高壓氣態(tài)氫儲存裝置主要有固定儲氫罐、長管氣瓶、長管管束、鋼瓶組和車載儲氫氣瓶等。
鋼瓶是最常用的高壓氣態(tài)儲氫容器，具有結(jié)構(gòu)簡單、壓縮氫氣制備能耗低、充裝和排放速度快等優(yōu)點。目前國內(nèi)已建和在建的加氫站一般都采用的是長管氣瓶組儲氫設(shè)備。
但也存在著安全性能較差和能量儲存密度低等缺陷。
（3）固態(tài)儲氫技術(shù)尚不成熟
固態(tài)儲氫方式是頗具發(fā)展?jié)摿Φ囊环N儲氫方式。
這種儲氫方式有效克服了高壓氣態(tài)和低溫液態(tài)兩種儲氫方式的不足，具有儲氫體積密度大、操作容易、運輸方便、成本低、安全程度高等優(yōu)點。
但是，這種儲氫方式同樣面臨一個難題，就是儲氫材料成本太高。
拿金屬儲氫為例來說，金屬氫化物儲氫具有儲氫密度高、純度高、可靠性高（無需高壓或低溫條件）和儲氫工藝簡單等優(yōu)點。
主要原理是選擇合適的金屬氫化物，在低壓條件下使氫與另一種物質(zhì)（儲氫合金）結(jié)合成準(zhǔn)化合物態(tài)。目前，金屬氫化物儲氫仍處于研究階段，尚未實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用。
但金屬儲氫等之所以處于初級研究階段，沒有實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。是因為儲氫的合金價格非常昂貴，而且結(jié)構(gòu)復(fù)雜，在儲氫的過程中，不論是加氫或釋放環(huán)節(jié)，都消耗大量能源。
而且最后形成的氫化物穩(wěn)定性很差，有害雜質(zhì)很多，多次使用后性能會大幅下降。
氫燃料電池技術(shù)VS純電池技術(shù)
在下游應(yīng)用技術(shù)環(huán)節(jié)，氫燃料電池技術(shù)和純電池技術(shù)相比也沒有優(yōu)勢可言。
換句話說，氫燃料電池汽車只是更復(fù)雜的電動汽車。氫燃料電池汽車其實就是電動汽車，動力系統(tǒng)與電動汽車沒有區(qū)別，區(qū)別僅在儲能系統(tǒng)，增加了一個高壓氫氣瓶，增加了一個燃料電池堆，但它比純電動汽車復(fù)雜的多。
一個氫燃料電池汽車一般要安裝一個30-80千瓦的燃料電池堆，而我們目前的汽車的功率都在90-180千瓦的動力，單靠燃料電池的功率顯然不夠，一方面是燃料電池的價格太貴，另一方面也是汽車在加速時需要大功率輸出，而低速行駛和巡航時不需要太高的功率。
要解決這個矛盾就要配套安裝足夠的蓄電池組或超級電容，讓燃料電池相當(dāng)于一個續(xù)航增程發(fā)電機(jī)。
這使氫燃料電池汽車除了電力驅(qū)動系統(tǒng)和電池儲能系統(tǒng)外，又多出了燃料電池系統(tǒng)和儲氫系統(tǒng)，以及更加復(fù)雜的控制系統(tǒng)。
也正因為如此，氫燃料電池汽車并沒有改變純電池汽車的安全問題，反而增加了新的安全問題。
要匹配電力系統(tǒng)
我們說電能是最佳的二次能源，它融匯了各種一次能源，世界各國的能源利用都以電力系統(tǒng)為基礎(chǔ)。
因此，未來我們不論是發(fā)展哪種能源，首要的一點是要與電力系統(tǒng)相匹配。
而氫能和我們已有的公共基礎(chǔ)設(shè)施（電力系統(tǒng)）匹配程度非常低。
我們說，如果把氫能當(dāng)成基礎(chǔ)能源，就像電能一樣，那么一定要具備像電力系統(tǒng)一樣龐大的基礎(chǔ)設(shè)施。
否則，就要為了大規(guī)模使用氫能而重新建立一套制氫、儲氫、運氫和利用氫能的基礎(chǔ)設(shè)施。這是氫能大規(guī)模利用的一大難題，或許也是最大的難題。
日本曾經(jīng)提出建設(shè)氫能社會，日本的土地面積比中國一個普通省都小得多，而以日本的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，舉全國之力發(fā)展氫能，到目前為止，可以說效果仍不明顯。
所以，在這里談一點對氫能利用方向的看法，純氫具有能量密度大、燃燒產(chǎn)物清潔無污染等特點，因此，不能否認(rèn)氫能的優(yōu)越性，它是一種“高級能源”。
正是因為氫能的這些優(yōu)勢，應(yīng)該把氫能利用在特殊的場合，比如航空航天或特種車輛等應(yīng)用技術(shù)上。而作為基礎(chǔ)能源是不合適的。
（來源：公眾號“中能網(wǎng)”ID：China5e 作者：張學(xué)坤）
在今年兩會上，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英女士將帶著五項議案建議參加第十三屆全國人民代表大會。
據(jù)了解，王鳳英向人大會提交的五個議案分別是：《關(guān)于加快實現(xiàn)節(jié)能減排戰(zhàn)略目標(biāo) 促進(jìn)社會和諧 鼓勵小型電動車發(fā)展的建議》《關(guān)于大力推動氫能產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展 促進(jìn)能源和動力轉(zhuǎn)型升級的建議》《關(guān)于加大“一帶一路”背景下中國汽車“走出去”支持力度的建議》《關(guān)于減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)節(jié)約社會資源 實現(xiàn)汽車消費信息整合升級的建議》《關(guān)于當(dāng)前汽車社會下建立機(jī)動車智能檢測體系的建議》。
王鳳英在《關(guān)于大力推動氫能產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展 促進(jìn)能源和動力轉(zhuǎn)型升級的建議》中提到：
2018年中國新能源汽車的銷量為125.6萬輛，同比增長了61.7%。但是氫燃料電池汽車的銷量只有1527輛，同比增長20%。由此可見，中國目前重視純電動汽車，而忽視了氫燃料電池汽車的發(fā)展。
目前市面上銷售的氫燃料電池汽車主要使用于城市公交以及旅游景區(qū)的固定路線。沒有徹底的面向民用消費級市場。因此中國的氫燃料電池汽車目前僅處在初級階段。
氫能源由于其自身優(yōu)勢和特點，可為交通運輸和電力等行業(yè)提供高效清潔的電能和熱能，在我國能源轉(zhuǎn)型升級和新舊動能轉(zhuǎn)換過程中，起到不可或缺的能源載體作用。
但目前，我國氫能產(chǎn)業(yè)在基礎(chǔ)研究、核心材料、關(guān)鍵部件、制造工藝和集成控制等方面還落后于國際先進(jìn)水平，氫能產(chǎn)業(yè)鏈、標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)還有待進(jìn)一步完善。
以上諸多因素制約著我國氫能產(chǎn)業(yè)大規(guī)模商業(yè)化推廣，急需國家頂層設(shè)計規(guī)劃和政策引導(dǎo)，解決整個氫能產(chǎn)業(yè)鏈中存在的問題。
因此長城汽車集團(tuán)董事長王鳳英女士的建議還是比較明確的，比如說加大加氫站補(bǔ)貼力度，加速氫能源技術(shù)研發(fā)，明確氫氣的能源定位，降低加氫基礎(chǔ)設(shè)施審批難度等等。
那么，氫能作為近期能源行業(yè)的一個熱點，是否適合在我國大規(guī)模發(fā)展呢？
氫能普及的障礙
氫是自然中分布最廣的元素，但雖然宇宙中充滿了氫，可在環(huán)境中獨立存在的純氫卻少之甚少。
氫是最輕的元素，這也表明了氫非?；钴S，它不僅隨時可以和地球上豐富的氧進(jìn)行化學(xué)反應(yīng)，也可以和各種物質(zhì)形成化合物質(zhì)。
我們今天能夠獲得并使用的氫，都與電力一樣，是需要進(jìn)行加工轉(zhuǎn)化的“二次能源”，有的甚至需要用電能再次加工來獲得。
首先是制氫問題，氫的生產(chǎn)和轉(zhuǎn)換需要消耗大量能源。
目前，制氫的主要方式是化石能源制氫，制氫的原料主要以石油、天然氣、煤炭等化石資源為主。
其他的制氫方式還有電解制氫、生物技術(shù)制氫等，而這些制氫方式都需要消耗大量的二次能源或一次能源。
根據(jù)測算，1立方米氫氣的熱值是3044大卡，按熱力學(xué)第二定律將環(huán)境溫度的水電解為氫，每立方米氫氣需要的能量不可能低于3044大卡，也就是說不會少于3.54度電。
與此相比，化石資源制氫工藝成熟，原料價格也相對低廉，但會排放大量的溫室氣體，對環(huán)境造成污染。
氫能利用一直以來都以零污染和零排放自居，如果在制氫環(huán)節(jié)造成大量污染，那么氫能使用環(huán)節(jié)再清潔也就不再是清潔能源了。
基于以上種種原因，數(shù)據(jù)顯示，2017年，全球主要人工制氫原料的96% 以上都來源于傳統(tǒng)化石資源的熱化學(xué)重整，僅有4% 左右來源于電解水。
其次是氫能儲存問題。
假設(shè)解決了氫能的制造問題，氫能的大規(guī)模利用還有第二道“難題”，那就是氫的儲運。
儲氫是實現(xiàn)氫能有效利用的關(guān)鍵技術(shù)之一，包括高壓氣態(tài)儲氫、低溫液態(tài)儲氫、金屬氫化物儲氫、有機(jī)化合物儲氫、微球儲氫和碳納米材料儲氫等。
（1）低溫液態(tài)儲氫
氫氣在-253℃時會液化為液體，液態(tài)氫的密度是氣態(tài)氫的845倍。液氫存儲的重量比介于5.0%-7.5%，體積容量約為0.04kgH2/L。
氫氣液化費用非常昂貴，耗能也非常高（約為4-10kWh/kg），約占液氫制取成本的三分之一。
而且，液氫貯存器需要具有極高的絕熱能力，以避免液氫沸騰汽化。儲氫罐的材料成本也是非常高的。
（2）高壓氣態(tài)儲氫
高壓氣態(tài)儲氫是目前最常用、最成熟的儲氫技術(shù)，其儲存方式是將工業(yè)氫氣壓縮到耐高壓容器中。
高壓氣態(tài)氫儲存裝置主要有固定儲氫罐、長管氣瓶、長管管束、鋼瓶組和車載儲氫氣瓶等。
鋼瓶是最常用的高壓氣態(tài)儲氫容器，具有結(jié)構(gòu)簡單、壓縮氫氣制備能耗低、充裝和排放速度快等優(yōu)點。目前國內(nèi)已建和在建的加氫站一般都采用的是長管氣瓶組儲氫設(shè)備。
但也存在著安全性能較差和能量儲存密度低等缺陷。
（3）固態(tài)儲氫技術(shù)尚不成熟
固態(tài)儲氫方式是頗具發(fā)展?jié)摿Φ囊环N儲氫方式。
這種儲氫方式有效克服了高壓氣態(tài)和低溫液態(tài)兩種儲氫方式的不足，具有儲氫體積密度大、操作容易、運輸方便、成本低、安全程度高等優(yōu)點。
但是，這種儲氫方式同樣面臨一個難題，就是儲氫材料成本太高。
拿金屬儲氫為例來說，金屬氫化物儲氫具有儲氫密度高、純度高、可靠性高（無需高壓或低溫條件）和儲氫工藝簡單等優(yōu)點。
主要原理是選擇合適的金屬氫化物，在低壓條件下使氫與另一種物質(zhì)（儲氫合金）結(jié)合成準(zhǔn)化合物態(tài)。目前，金屬氫化物儲氫仍處于研究階段，尚未實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用。
但金屬儲氫等之所以處于初級研究階段，沒有實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。是因為儲氫的合金價格非常昂貴，而且結(jié)構(gòu)復(fù)雜，在儲氫的過程中，不論是加氫或釋放環(huán)節(jié)，都消耗大量能源。
而且最后形成的氫化物穩(wěn)定性很差，有害雜質(zhì)很多，多次使用后性能會大幅下降。
氫燃料電池技術(shù)VS純電池技術(shù)
在下游應(yīng)用技術(shù)環(huán)節(jié)，氫燃料電池技術(shù)和純電池技術(shù)相比也沒有優(yōu)勢可言。
換句話說，氫燃料電池汽車只是更復(fù)雜的電動汽車。氫燃料電池汽車其實就是電動汽車，動力系統(tǒng)與電動汽車沒有區(qū)別，區(qū)別僅在儲能系統(tǒng)，增加了一個高壓氫氣瓶，增加了一個燃料電池堆，但它比純電動汽車復(fù)雜的多。
一個氫燃料電池汽車一般要安裝一個30-80千瓦的燃料電池堆，而我們目前的汽車的功率都在90-180千瓦的動力，單靠燃料電池的功率顯然不夠，一方面是燃料電池的價格太貴，另一方面也是汽車在加速時需要大功率輸出，而低速行駛和巡航時不需要太高的功率。
要解決這個矛盾就要配套安裝足夠的蓄電池組或超級電容，讓燃料電池相當(dāng)于一個續(xù)航增程發(fā)電機(jī)。
這使氫燃料電池汽車除了電力驅(qū)動系統(tǒng)和電池儲能系統(tǒng)外，又多出了燃料電池系統(tǒng)和儲氫系統(tǒng)，以及更加復(fù)雜的控制系統(tǒng)。
也正因為如此，氫燃料電池汽車并沒有改變純電池汽車的安全問題，反而增加了新的安全問題。
要匹配電力系統(tǒng)
我們說電能是最佳的二次能源，它融匯了各種一次能源，世界各國的能源利用都以電力系統(tǒng)為基礎(chǔ)。
因此，未來我們不論是發(fā)展哪種能源，首要的一點是要與電力系統(tǒng)相匹配。
而氫能和我們已有的公共基礎(chǔ)設(shè)施（電力系統(tǒng)）匹配程度非常低。
我們說，如果把氫能當(dāng)成基礎(chǔ)能源，就像電能一樣，那么一定要具備像電力系統(tǒng)一樣龐大的基礎(chǔ)設(shè)施。
否則，就要為了大規(guī)模使用氫能而重新建立一套制氫、儲氫、運氫和利用氫能的基礎(chǔ)設(shè)施。這是氫能大規(guī)模利用的一大難題，或許也是最大的難題。
日本曾經(jīng)提出建設(shè)氫能社會，日本的土地面積比中國一個普通省都小得多，而以日本的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，舉全國之力發(fā)展氫能，到目前為止，可以說效果仍不明顯。
所以，在這里談一點對氫能利用方向的看法，純氫具有能量密度大、燃燒產(chǎn)物清潔無污染等特點，因此，不能否認(rèn)氫能的優(yōu)越性，它是一種“高級能源”。
正是因為氫能的這些優(yōu)勢，應(yīng)該把氫能利用在特殊的場合，比如航空航天或特種車輛等應(yīng)用技術(shù)上。而作為基礎(chǔ)能源是不合適的。
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