我國新能源汽車產業經過十多年的發展摸索和總結經驗，決策層和業界越來越多有識之士已認識到充換電兩種模式都是必不可少的加電方式，兩種模式各有優勢，應相互結合，相互補充。

我國新能源汽車產業經過十多年的發展摸索和總結經驗，決策層和業界越來越多有識之士已認識到充換電兩種模式都是必不可少的加電方式，兩種模式各有優勢，應相互結合，相互補充。國家層面已將充電站和換電站建設都列入新基建，工信部副部長辛國斌近日明確表示將“繼續大力推進這種充換電基礎設施建設，進一步完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型。”

換電模式的未來發展以及標準統一有很多人看好和支持，但也不少人不看好，認為難度太大，統一不了，其中有一種比較有代表性的說法是說很多年前國家有關部門就曾經試圖制定統一的手機電池標準，遭遇不少阻力，研究了數年最終卻沒有任何結果。

那么，統一純電動車電池標準的努力有可能重蹈手機電池的覆轍嗎？

下結論之前，我們需要認真細致做全方位的對比和客觀的分析，看有沒有什么可比性。

雖然電池在手機和電動車上都是必不可少的組成部分，手機和電動車都是人們生產生活中的重要工具，除此以外，還能找出什么別的共同之處嗎？前者是通訊工具，后者是交通工具，它們有太多不一樣，茲列舉如下：

電池在整機成本中的占比差別大。

前者電池僅僅占整機成本1-5%，后者卻占20%（高端車如蔚來ES6起價35萬元、電池價值7萬元）-50%（經濟型車）。因此車電分離對降低純電動車售價的意義遠遠大于手機。

電池容量和成本殊異。

手機電池一般只是一顆聚合物電芯，容量一般不超過5安時，能量不超20瓦時；而電動汽車電池體量要大很多，儲電量動輒數十千瓦時，高者甚至上百度，比手機電池儲能高3到4個數量級。

電池開發成本迥異。

手機電池通常使用的聚合物電芯有一個特點就是其尺寸定制很方便，并沒有多少研發和開模的成本，因此統一手機電池標準對廠商降低產品成本作用不大。

而電動車的電池包是一個復雜得多的系統，由很多部件組成，廠商為每一款車定制研發一款電池包要花費很多時間和人力物力，涉及很多定制費用和模具成本，且每一款電池包還必須要通過國家質檢部門嚴格的檢驗認證，才能進入公告，開發成本高昂，尤其市場銷量小的車難以收回成本。如果電池標準化，企業可以省去這一大塊電池設計開發成本，而把資源和精力集中放在車的研發上。

用途不同，應用環境不同，用戶需求偏重不同。

手機是隨身便攜通訊工具，現在的智能手機拓展了很多豐富多彩的功能，然而其基本功能仍然是通訊。大部分人使用手機的大部分時間是在室內，沒電了，隨時可以插上充電器，而且可以一直插著邊充電邊使用；即使偶爾外出，在許多場合包括汽車、高鐵上也有220VAC插座或5VDC插座可以充電，自然很少有人擔心手機電池的續航，人們更注重手機的輕薄和美觀。可換電池設計的手機后殼難免要留明顯的接縫影響美觀，故此更輕薄也更美觀的一體化設計大行其道。

相對照，車作為交通工具，滿足遠距離出行是人們對其最根本的需求，而純電動車最大痛點一直是續航焦慮，且汽車充電又遠遠不如手機方便。一旦沒電了，車就完全不能移動，也無法憑人力推去充電站，駕乘者陷于困境。目前純電動車行駛中的移動充電還只是在實驗探索中，可用的只有固定的充電模式，充電時就必須停下來等著，為此要耗費較長的時間，不能邊充邊走，不像手機一樣可以邊充邊用。

只有換電模式才能給用戶提供相當于甚至優于燃油車加油的體驗，并且只有換電標準化才能解決通用性問題也就是可用換電站少和可用電池少的問題。且換電設計絕大多數情況下絲毫不影響車的美觀。

廠商的追求不同。

現在同檔次的主流手機電池容量和續航均很接近，能滿足絕大多數人的需要，手機電池容量只是手機性能中比較次要的一項參數，已不再是廠商宣傳重點，性能比拼更多的是CPU和顯卡速度、內存大小和拍照效果。

電動汽車相對同級別的燃油車來說，高出來的成本基本就是高昂的電池成本，它是影響電動車普及的一大障礙。全世界范圍絕大多數車企已經看清未來發展方向是新能源車必將淘汰燃油車，都在加緊轉型，力爭在百年一遇的大變革中跟上時代潮流，尤其是在純電動車型的銷量上展開比拼。車電分離+換電標準化可以給電池和整車廠商帶來很大好處，包括可以大幅度降低車價以顯著提升銷量，更好地解決續航和補電問題，縮短純電動平臺產品的開發周期，還可以減輕整車廠的售后工作，因此廠商有動力積極參與。

快充對電網的影響不可同日而語。

手機充電功率一般是5V1A才5W，目前華為超級快充最高達到55W，充其量也就是一個普通家用燈泡的功耗。

而汽車快充功耗遠遠大于任何家電，是工業級別的，目前特斯拉V3超充樁最高功率已經達到250千瓦，一臺車開始快充就相當于200多臺一匹的空調瞬間同時啟動，對電網是非常大的沖擊。因此發展快充很受有限的供電能力的制約。

在充換電以外其它可選補電辦法的比較

手機除了墻插充電外還可以接充電寶，買一個只需幾十元，所有手機都可以用，大家也可以共用，很方便易用，較好地解決了外出時的補電需求。

電動汽車也有類似的補電模式，一種是低速電動車和理想汽車采用的燃油發電增程器，可謂隨車自備充電寶；另一種是以蔚來為代表的加電車或保障車，采用是裝載著巨大的電池堆或者燃油發電機的商用車，可謂大號公用充電寶。燃油發電不環保且轉化效率低就不說了。而帶大型電池堆的加電車的車重數倍于一個普通乘用車，其能耗自然也數倍于普通乘用車，無論購置還是使用成本都很高，只適合滿足臨時應急之需，不能作為日常補電之用。而且把電能先充進加電車，然后再放出來充給乘用車，多一次充放電轉換，要多損耗10%電能，更要損耗加電車電池有限的充放電循環壽命，再考慮到電池制造過程中的能耗和排放，用電池的加電車比用燃油的加電車綜合能耗和排放也低不了多少。

在此僅粗略做個經濟性的估算和對比。手機充電寶充放電一次成本極為有限，按500次壽命算價值50元的充電寶用一次也就0.1元成本，電能轉換損耗零點幾瓦時可以忽略不計，比直接插市電充電成本也高不了不少。而電動乘用車假定一次用加電車充50度電，50度的電池價值約5萬元，電池循環壽命假定有1000次，每次電池折舊大約50元，另外轉換中的電能損耗約5度成本約5元，再加上加電車的折舊、往返能耗和人工成本，這種方式加電的成本不僅是手機充電寶充電成本的上千倍，而且也數倍于將車直接連接充電樁充電的成本。

電池使用強度不同，平均使用壽命不同，廠商質保時間不同。

手機是高使用頻次的消費類電子產品，生命周期較短，更新換代快，平均使用壽命也較短，根據2018年國際調研機構Counterpoint的數據，中國平均更換手機的周期為22個月。我國三包法規定手機電池的質保期和整機都只有1年。在使用強度較高，電池一天一次深度充放電循環的情況下，22個月后電池往往已經出現顯著衰減，沒多少殘余價值。二手手機用戶往往需要更換新電池。

而汽車是大型耐用消費品，使用壽命明顯更長，消費者平均換車周期也更長。我國已經取消私家車的報廢年限規定，營運車輛強制報廢年限是8年，也比手機的平均使用壽命要長很多。照我國目前相關政策，新能源車動力電池質保不得低于8年或12萬公里，而私家車年平均行駛里程只有1.2萬公里，照此計算，純電動車電池可用年限比手機電池長很多。

整機可利用空間對比。

手機是越輕就越易攜帶，但智能手機屏幕越大看著越舒服，兩個需求是矛盾的，因此手機的設計追求整機要盡可能輕薄，電池的外型就需要服從整機設計的要求。

手機已經高度集成，幾乎沒有什么空間可以壓榨，而汽車還有不少空間可挖掘，除了底盤和前后排座位下的空間以外還有尾箱空間可以利用，甚至可以不受車本身空間局限，以拖掛方式利用外部空間。如果將來科技進步到出現完全不怕碰撞的電池，那么車頭的空間也可以用來放電池，甚至將電池兼作緩沖吸能材料。

汽車雖然也追求輕量化，但外型設計不需要很薄，甚至很多人追求的是大尺寸和大空間帶來的舒適和體面。基于同一款設計合理的標準化電池包來開發若干款適合不同市場需求的車型也不存在什么大的問題。

電池共享的空間/潛力/前景反差大。

大部分人手機隨身須臾不離，一天到晚都不時要用，一個手機必須要始終帶一塊電池，只有額外的電池才可能共享。

相對照，有統計顯示，中國總計約1億輛私家車在超過90%的時間里都是閑置的。純電動車閑置時，電池也跟著一起閑置，其實有很大潛力可以挖掘，只要想辦法將電池與車分離，就可以更充分地利用。大部分車主不愿意將其愛車與他人共享，因為私家車有很多私人屬性，是家以外的另一個私人專屬空間，而且衛生清潔也是一個重要因素。但如果車電能分離，標準化的電池共享就不存在這些問題。而且價值動輒數萬元的電池即使閑置不用也在不斷貶值，是一個耐用消費品，但如果共享卻可以將其利用率提高數倍，變成一個不斷產生收益的資產。

王思聰曾斷言共享手機充電寶這樣低價值的產品的共享商業模式絕不可能成功，然而結果卻大大出乎其意料；純電動車共享電池模式成功幾率顯然更大得多，它甚至很可能比備受停車、衛生、違章、擦碰和毀壞等諸多問題困擾的共享汽車市場規模要大。