在市場的高度關注和熱炒下，作為全球動力電池龍頭的寧德時代也無法對固態(tài)電池避而不談。

日前，寧德時代首席科學家吳凱在CIBF上表示，如果用技術和制造成熟度作為評價體系(以1-9打分)，寧德時代的全固態(tài)電池研發(fā)目前處于4分的水平。吳凱稱，寧德時代的目標是到2027年達到7-8分的水平，“2027年，寧德時代全固態(tài)電池小批量生產(chǎn)機會很大，但受成本等因素制約，大規(guī)模生產(chǎn)尚不能實現(xiàn)。”

事實上，在此之前，寧德時代董事長曾毓群已經(jīng)兩次就全固態(tài)電池表態(tài)。今年3月，在接受機構調研時，寧德時代董事長曾毓群表示，前沿技術的落地要經(jīng)歷3個路線，即技術路線、產(chǎn)品路線、商品路線。首先看在技術上是否成立、能否打通;其次，變成產(chǎn)品之后，在生產(chǎn)制造過程中安全性、可靠性、一致性、質量是否能保證;第三，是否能賣出去，因為太貴了可能會賣不動。

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對全固態(tài)電池的關注升溫

固態(tài)電池有3條技術路線，即氧化物路線、硫化物路線、及聚合物路線。“目前還有很多基本的科學問題待解決，如大多數(shù)固態(tài)電解質中的離子擴散速率與液態(tài)電解質存在數(shù)量級差異、固固界面難以始終保持良好接觸等，在突破這些科技問題后，還會遇到產(chǎn)業(yè)化的問題。”曾毓群表示。

同月，曾毓群在接受英國《金融時報》采訪時也指出，日本汽車制造商等鼓吹的電動汽車固態(tài)電池距離商業(yè)化還有數(shù)年時間，這項技術還不夠完善，缺乏耐用性，且仍然存在安全問題(比如電池在車禍中破裂導致的后果等)。

可以看出，吳凱上月對于全固態(tài)電池的表態(tài)，已經(jīng)是寧德時代今年第三次公開就全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化表態(tài)。

今年以來，對全固態(tài)電池的關注和熱議從國外傳入國內。對于國外企業(yè)來說，希望通過全固態(tài)電池實現(xiàn)彎道超車，趕超中國在動力電池領域的優(yōu)勢;對于國內企業(yè)來說，如何鞏固和引領在動力電池領域的產(chǎn)業(yè)、技術優(yōu)勢，政府和頭部企業(yè)也同樣很重視。

全固態(tài)電池之所以成為國內外企業(yè)押注的核心路線，在于其能夠在超高安全保證的前提下較大幅度的提升能量密度，從而實現(xiàn)極致性能，可以滿足更多場景的應用需求，實現(xiàn)對現(xiàn)有電池體系的顛覆。

在全球進行全固態(tài)電池競逐的大環(huán)境下，寧德時代也不得不表示，“公司(寧德時代)非常重視固態(tài)電池，已經(jīng)進行了多年的布局，最近加大了很多投入。”

需要指出的是，寧德時代在全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化時間表上，仍然較為冷靜。

吳凱認為，要實現(xiàn)全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化，仍需要解決固固界面、鋰金屬負極應用、硫化物電解質在空氣中不穩(wěn)定和合成成本較高，以及全固態(tài)電池生產(chǎn)工藝等四大難題。

事實上，上述四個難題，目前沒有一個可以很好地得到解決。

以固固界面的問題為例，正極材料與電解質之間固固界面接觸不充分，阻礙離子傳輸;負極在充放電過程體積膨脹大，導致固-固界面的動態(tài)損傷，難以修復，持續(xù)惡化固-固界面……這些都嚴重影響全固態(tài)電池的循環(huán)壽命和倍率性能。

全固態(tài)電池要實現(xiàn)500Wh/kg、1000Wh/L的高能量密度目標，電池負極以目前的技術看必須用鋰金屬，但鋰金屬有兩個問題：巨大的體積膨脹和枝晶生長。此外，全固態(tài)鋰金屬電池還有一個瓶頸需要突破，那就是電池循環(huán)次數(shù)的提升。據(jù)中科院院士歐陽明高介紹，目前500Wh/kg的鋰金屬電池大概只有幾十次的循環(huán)壽命，還要做大量的工作。此外，在快充和安全性方面，因為鋰金屬熔點只有180攝氏度，這些都需要攻關。

由此可見，全固態(tài)電池的研發(fā)和量產(chǎn)是一項非常艱巨復雜的工程。寧德時代針對固態(tài)電池已經(jīng)有十余年的研發(fā)積累，目前已經(jīng)組建了一支近千人的全固態(tài)電池研發(fā)團隊，也取得了一些進展和經(jīng)驗。吳凱表示，從全固態(tài)電池的技術成熟度和制造成熟度來看，有望在未來3年逐步進入成熟期，真正開啟量產(chǎn)化進程。

02

半固態(tài)路線有必要有意義

相比國外直接押注全固態(tài)電池，國內企業(yè)現(xiàn)階段則重點以半固態(tài)(固液混合)為特色，產(chǎn)業(yè)鏈完整，企業(yè)正嘗試裝車配套。業(yè)內人士認為，產(chǎn)生這種局面的原因，主要是中國在液態(tài)電池技術路線上技術成熟，產(chǎn)業(yè)鏈非常完善，且下游應用場景比較多元。

歐陽明高認為，作為過渡技術路線，國內發(fā)展半固態(tài)電池有必要有且意義。

事實上，半固態(tài)電池近年來在國內已經(jīng)被廣泛推進，且卓有成效。

目前包括億緯鋰能、孚能科技、力神電池、清淘能源、衛(wèi)藍新能源、正力新能、比克電池、國軒高科、贛鋒鋰電等多家企業(yè)，都已經(jīng)將半固態(tài)電池推向了產(chǎn)業(yè)化階段。

近日，比克電池透露，公司預計今年7月將具備半固態(tài)電池的交付能力。據(jù)悉，比克半固態(tài)鋰電池采用聚合物+氧化物的復合體系，通過固態(tài)電解質摻混和原位固化技術，形成電解液含量在10%以內的半固態(tài)電池，“這種技術路線下的能量密度可達到350Wh/kg以上，呈現(xiàn)高能量、高安全、低膨脹、低內阻、寬溫區(qū)的特性。”

據(jù)比克電池介紹，公司正不斷優(yōu)化半固態(tài)體系，目前能量密度可達到360Wh/kg。同時，比克電池正規(guī)劃將金屬鋰負極應用到半固態(tài)電池體系，計劃在2024年底將能量密度提升至450Wh/kg。

上個月，正力新能發(fā)布了雙重半固態(tài)超長續(xù)航大圓柱電池。據(jù)悉，正力新能研發(fā)了超高鎳正極材料的固態(tài)電解質表面修飾技術和固態(tài)電解質復合隔膜技術。得益于此，大圓柱電芯的失效起始溫度提升10°C，失效最高溫度降低150°C。功率性能改善上，零下20°C 低溫功率提升了20%。

據(jù)介紹，正力新能46系列大圓柱電芯采用超高鎳正極+高硅負極的材料體系，使得動力電池系統(tǒng)能量密度超245Wh/kg，整包電量高達 170kWh，支持純電MPV車型，滿電續(xù)航1000公里以上。

日前，億緯鋰能透露，公司固液混合的半固態(tài)體系，目前已完成了部分產(chǎn)品開發(fā)。基于50Ah軟包半固態(tài)電池，可實現(xiàn)330Wh/Kg的能量密度，循環(huán)壽命超過2000次。

清陶能源的半固態(tài)電池由復合正極、復合負極、電解質和電解質隔膜組成，仍有注液環(huán)節(jié)，液體比例大概在5%-15%，今年將配套智己L6裝車上市銷售。

據(jù)孚能科技介紹，其第一代半固態(tài)電池已順利量產(chǎn)裝車;下一代半固態(tài)產(chǎn)品已具備量產(chǎn)條件，具有更高能量密度，適用于乘用車、低空飛行等新興領域。

力神電池透露，公司于今年1月完成全新一代半固態(tài)電池開發(fā)，能量密度達402Wh/kg。據(jù)介紹，該產(chǎn)品兼顧高能量密度和高安全性能，采用新型集成設計技術，通過調控電化學工藝制式抑制過渡金屬溶出和結構錯位生長，實現(xiàn)半固體電池的超輕量化和高安全。據(jù)悉，該產(chǎn)品未來將主要瞄準超長續(xù)航中高端電動汽車，以及eVTOL(電動垂直起降飛行器)等領域。

從技術成熟度和產(chǎn)業(yè)化進程來看，中國在液態(tài)、半固態(tài)電池領域已經(jīng)實現(xiàn)了引領，尤其是半固態(tài)電池預計在接下來兩三年內會實現(xiàn)批量配套應用，繼續(xù)在高安全、高能量密度等維度上實現(xiàn)引領。

相較于中國，日本和歐美在液態(tài)、半固態(tài)電池方面處于落后地位。其發(fā)展全固態(tài)電池的目標，在于顛覆中國在液態(tài)鋰電池方面的優(yōu)勢。“我們要保優(yōu)勢、防顛覆，攻克全固態(tài)，兼顧優(yōu)化液態(tài)鋰離子電池。我們不能扔液態(tài)鋰離子電池，液態(tài)鋰離子電池是我們的優(yōu)勢強項，今后幾十年還要靠這個吃飯。”歐陽明高說。實際上，全固態(tài)電池的顛覆風險業(yè)界都心里有數(shù)，無論是對于現(xiàn)在的頭部電池企業(yè)如何鞏固優(yōu)勢堡壘，還是應對海外企業(yè)的競爭，全固態(tài)電池的研發(fā)都會被迫提速。