對一輛電池容量100kwh的Model S 100來說，電池成本下探至1.9萬美元!


關于電動汽車，特斯拉與業界的一個廣泛分歧便是電池制造成本，特斯拉堅稱即使在沒有政策補貼的情況下，目前的電池技術發展水平也完全可以做到使電動汽車盈利——而非傳統汽車巨鱷口中政府撤資后的一地雞毛。特斯拉Model 3可以給出更加確切的數字指標：電池組成本低于190美元每kWh。

本月早些時候，一份研究報告佐證了電動汽車供應鏈在過去6年大躍進式的發展——根據報告，電動汽車的核心部件電池成本從2010年的1000美元/kWh下降到了2016年的227美元/kWh。降幅接近80%。麥肯錫在報告中指出，電池成本是電動汽車能否盈利的關鍵因素。過去居高不下的電池成本成為電動汽車商業化的最大阻礙，電池成本的大幅下降為汽車制造商量產可盈利的電動汽車升起一道曙光。具體來說，在2025~2030年左右，電池成本會下降到一個可商業化的價位，給予傳統汽車制造商以真正的打擊。


報告中寫到：

“盡管價格持續下降，電池成本仍導致電動汽車制造成本比同價位的燃油車更加昂貴，目前可以給出的預測是，到2020年電池組成本將降至190美元/kWh，并在2030年實現100美元/kWh。”

“鑒于整體成本和某些細分市場的定價，電動汽車制造公司的銷售前景在短期內將持續虧損，在未來電池成本繼續下降的前提下，美國電動汽車(無補貼)可能仍無法像燃油車一樣，達到真正平民的價位。理想平民價位的車型可能要到2025~2030年，電池組成本低于100美元/kWh時，將會使傳統汽車制造商在兩到三個產品周期內陷入財務困境。”


這個報告也符合大多數電池制造商的預計，當然了，不出意料，特斯拉再一次跟業界、麥肯錫的數據“打架”了。要知道特斯拉早在2016年年初就曾表示電池組成本價格已經降至190美元/kWh，這已經跟麥肯錫“2016年的227美元/kWh”、“2020年電池組成本將降至190美元/kWh”嚴重沖突，這還不算，為了順利量產交付Model 3，電池成本仍需進一步下降——Model S乞丐版都要68000美元，相比之下，Model 3的35000美元的起售價才稱得上平民。

特斯拉CEO Elon Musk此前暗示可能在2020年實現100美元/kWh的電池組成本。眼下，特斯拉的目標是通過與松下合作研發的新型2170電池+Gigafactory的大規模投產，兩件武器使得電池組成本再降30%。

他們計劃通過應用新工藝和Gigafactory實現規模效應和制造效率的改進，這個激進的目標能否實現仍有待觀察，但如果將目前的成本下拉到低于190美元/kWh，不進行大規模擴產投資，實現該目標幾乎是不可能的。

有了特斯拉帶路，包括LG化學、三星SDI等一眾車用電池制造商都在建立巨型工廠以達到接近的價位。對于電池組成本導向的另一種解釋是電池的類型和組件結構。特斯拉在生產用于電動車輛的電池組中大部分單獨使用，每個電池組中使用數千個單獨的圓柱形鋰離子電池單體。而日產LEAF或通用Bolt，則使用較少但較大的方形電池構建他們的電動汽車電池組。業界普遍認為，特斯拉的解決方案技術含量偏高但成本更加低廉。

或許是出于成本壓力，新興電動汽車公司(如Faraday Future和Lucid Motors)，更加關注特斯拉圓柱型電池，而非大多數汽車制造商選擇的方形電池。

量產Model 3，電池組成本是關鍵。