充電樁企業從拿地建站環節開始，就遭遇到極大的阻礙。核心區域地少價高，樁企經常遭遇土地出讓方坐地起價的情況，增加了不少建樁成本。各地出臺的財政補貼政策也多附帶嚴苛而又不太合理的細則規定，造成補貼難拿的窘境。建設成本以及運營成本偏高，致使相關企業只得提高服務費，造成了充電的“高電價”，“高電價”所導致的結果自然是用戶的抱怨，這樣極有可能形成一個“惡性循環”。

先有沃特瑪、銀隆等動力電池企業出現經營困境;再有西部資源、京威股份等在新能源整車領域出現巨虧;緊接著，在充電樁領域，也陸續開始傳出負面消息。

7月的最后一天，深圳容一電動科技有限公司(下稱容一電動)發布公司解散公告，因研發資金投入過多，未能及時轉化為效益;因融資方式不當，公司運營財務成本過高。公司近年來持續虧損，已無法繼續經營，公司于2018年7月31日依法解散，進入公司清算程序。
資料顯示，容一電動成立于2003年，是一家新能源行業創新型企業。近年來，專注于電動汽車電能產業鏈核心環節的設計、研發、生產及銷售，主要生產連接器(充電槍、插座、高壓連接器)、交流充電樁、整車線束、銅排(疊層母排、軟連接)、高壓配電盒、散熱器等。2017年8月，容一電動還獲得“國家高新技術企業”認定。

除了像容一電動這樣的充電樁生產企業以外，充電樁運營企業日子也開始變得不好過。今年年初，充電網科技公司被曝因資金鏈斷裂而宣布停止運營，而聚電網絡科技有限公司則被傳出將被收購的消息。

作為新能源汽車產業發展的重要一環，充電樁建設能否跟得上，是關鍵因素。兩者也被形容為“蛋生雞”還是“雞生蛋”的關系。我國相關管理部門出臺的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》顯示，到2020年，我國將建成集中充電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，將滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求，車樁比例近1:1。可見，充電樁產業有著極其大的市場空間。

理想很豐滿，現實往往卻很骨感。事實上，除了國家電網以及南方電網等“國家隊”之外，其他企業特別是民營充電樁企業在發展過程中，由于主客觀存在的多方面原因，導致經營出現困難，盈利遙遙無期。在筆者看來，原因主要存在于以下幾個方面。

其一，充電樁企業對市場的認知存在偏差。作為新生事物，很多進入這個領域的企業對充電樁的市場發展認識有些盲目樂觀。比如，一些企業人士習慣列舉一些預期的市場數據，以此認為市場前景廣闊，盲目地在城市中“廣撒網”。殊不知，電動汽車的數量的快速增長，并不代表充電量能按預期增長。特別是在私人乘用電動車領域，很多消費者選擇其作為城市內短程的代步工具，使用頻率并不高。面向私人充電市場的廣撒網行為，導致的結果就是使用率低下。

其二，充電樁企業沒有享受到充分的政策支持。“樁站先行，適度超前”的規劃在行業中已經成為共識。很多城市，為了推動新能源汽車產業的發展，也紛紛出臺政策支持充電樁企業。比如，為充電樁企業提供財政補貼，規范市場為用戶提供優惠充電價格等。

然而，充電樁企業從拿地建站環節開始，就遭遇到極大的阻礙。核心區域地少價高，樁企經常遭遇土地出讓方坐地起價的情況，增加了不少建樁成本。各地出臺的財政補貼政策也多附帶嚴苛而又不太合理的細則規定，造成補貼難拿的窘境。

建設成本以及運營成本偏高，致使相關企業只得提高服務費，造成了充電的“高電價”，“高電價”所導致的結果自然是用戶的抱怨，這樣極有可能形成一個“惡性循環”。

從動力電池等零部件企業，到整車生產以及運營企業，再到充電樁生產以及運營企業，以至最后的終端用戶，構成了新能源汽車產業鏈的四個核心環節。在這樣一個生態體系之中，任何一個環節都應該避免出現“壞死”現象。因此，從政府相關管理部門，到行業組織，再到具體的企業，應該反思目前發展中存在的問題，仔細分析問題背后的真正原因，并制訂出有效的解決方案。

筆者希望，企業在發展中出現問題，是產業優勝劣汰集中度提高的體現，而不是問題大規模出現的開端，否則企業將會面臨相當棘手的麻煩。