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新勢力造車運動已持續5年之久，來自數十個行業的幾十萬精英，投入數千億元資金，只為造出符合未來出行的純電動汽車……如今，這場影響全國的造車運動即將迎來最后的“決戰”!
時間回到2014年，當時汽車行業傳出樂視、蔚來、游俠等企業要制造電動汽車的聲音，隨后小鵬、和諧富騰、零跑、車和家、奇點等企業以“新能源汽車”之名相繼成立……因為它們制造的產品、發展路線、融資渠道、商業模式等有別于傳統汽車制造商，所以業界向它們冠以“造車新勢力”的名號。
2018年年中，蔚來汽車開始批量交付，造車新勢力已從當初宣布造車的萌芽狀態，發展成為一片“江湖”。
新格局
造車新勢力到底有多少家？
2016年底，瑞銀亞太汽車行業研究主管侯延琨曾告訴記者，他接觸和知道的大概有100家。2017年中，博郡汽車一位副總裁向《國際金融報》記者表示，他推測大概接近200家。而在今年上半年，有媒體報道，目前國內打算進軍新能源汽車制造領域的企業已超過300家。
相關研究資料顯示，蔚來、威馬、小鵬、奇點、前途、電咖、合眾、萬向、拜騰、游俠、敏安、零跑、愛馳億維等造車新勢力出現在媒體報道中的次數最多。此外，另有綠馳、帝特律、博郡、速達、華人運通、昶洧、金康、太行、國金等這些少有人知的企業也正在努力實現自己的“造車夢”。
根據造車新勢力創始人、實際控制人的背景不同，現在這些造車新勢力大概可以化為三個派別：首先是“傳統派”，如威馬、拜騰、電咖、云度、愛馳億維等車企，他們的創始人大多曾在傳統車企中身居高位，因各自原因走出，創建新能源車企；其次是“互聯網派”，如蔚來、小鵬、奇點、車和家等，它們的創始人有豐富的互聯網行業從業經驗；最后是“跨界派”，銀隆、長江、國機、零跑、國能等屬于此派別，它們因看到新能源汽車相當廣闊的前景，或基于其他想法，開始跨界進入新能源汽車制造領域。
隨著各自發展進度不同，造車新勢力之間也拉開梯隊：第一梯隊是蔚來、小鵬、威馬等車企，它們從無到有，在2018年實現量產交付，并在品牌推廣、產品研發、募集資本等各個方面都要快于其他造車新勢力。
其次，部分造車新勢力募集到足以使其完成產品研發的資金，并已和地方政府簽訂制造協議，這些車企屬于第二梯隊，如電咖、拜騰、愛馳億維、博郡等，它們的前景基本已經明朗，足以在發展節奏上跟緊第一梯隊。
最后，則是帶著“PPT”、在投資人之間奔走尋找資金支持的企業，它們的“造車夢”隨時會因市場波動而熄滅。
交付“生死劫”
資料顯示，目前已有5家造車新勢力啟動了產品交付計劃，包括蔚來、威馬、小鵬、前途、奇點。其中，在2018年正式批量交付的有蔚來、威馬、小鵬3家車企。對于汽車行業而言，這是造車新勢力的產品交付元年，具有里程碑式的意義。
但是，這三家車企不約而同遇到了產品交付難題。
譬如蔚來汽車，其產品交付時間屢被推遲，5月31日，蔚來汽車才開始交付首批10輛ES8；原本在蔚來汽車的計劃中，6月份要交付550輛汽車，但這一計劃直到7月份才完成；此前，蔚來汽車曾宣布要在9月底完成1萬輛ES8創始版車型的交付任務，按照目前的交付進度，這一任務已無法按時完成。
至于威馬汽車，有了蔚來的前車之鑒，威馬對量產工作無比重視，整個公司在6月已經啟動了“誓師聚威，百日致勝”動員大會，目的就是為了在9月準時交付EX5。按照最新規劃，威馬將于9月底陸續實現新車交付，而且這個交付儀式并非象征性交付，而是真正大規模交付，預計今年將交付1萬臺。
今年4月份，小鵬汽車G3開放預訂。資料顯示，小鵬汽車目前已向員工交付了超過200輛新車，用于測試工作。小鵬汽車董事長何小鵬曾對外表示，造車新勢力在2018年還處于產品磨合階段，2019年、2020年才是大規模交付的時間，到時候就是造車新勢力的“生死年”。
一家傳統汽車制造商內部人士向記者透露，與其他消費品不同，國家及公眾對汽車安全的要求非常高，造車新勢力需要進行長時間、大規模的產品測試，才能滿足國家相關安全法規要求，這在一定程度上延長了車企首批量產車型的交付時間；此外，整車涉及1萬多個零部件，如果車企制造經驗、制造工藝不足，生產出來的產品有很多瑕疵，車輛的良品率下降，也會影響交付工作。
相對蔚來汽車，自建工廠的威馬汽車在產品品質及生產節奏上更容易掌控，而且威馬的創始人多來自傳統車企，在汽車制造方面更有經驗。威馬汽車內部人士告訴《國際金融報》記者，他們將在月底舉行交付儀式，向客戶交付首批新車。
業內人士認為，除了交付新車以外，造車新勢力還將經歷傳統汽車制造商所經歷過的問題，譬如，如何提升用戶消費體驗，新車的售后問題怎么處理等。交付新車僅僅是造車新勢力邁向市場得第一步，在產品及后續的服務上贏得消費者信賴，在市場中形成口碑優勢，是造車新勢力贏得更多訂單的條件。
空間狹小
除了造車新勢力的內生性因素以外，外部環境的變化也左右著造車新勢力的命運。
中國汽車工業協會的數據顯示，今年1月-8月，新能源汽車銷量為60.1萬輛。其中新能源商用車為7.9萬輛，新能源乘用車為52.2萬輛。而在乘用車領域，純電動汽車的銷量為37.2萬輛，插電式混合動力汽車的銷量為15萬輛。
由于相關法規的限制，造車新勢力即便能夠生產、銷售新能源汽車，也被限定在純電動汽車領域。
根據國家相關新能源汽車發展規劃，到2020年，新能源汽車年產銷量規模為200萬輛。如果按照當前的純電動汽車在整個新能源汽車的銷量比例計算，到2020年，造車新勢力面對的純電動汽車市場規模在124萬輛左右。而在124萬輛純電動汽車市場中，傳統汽車還需要分一杯羹。
目前，傳統汽車制造商幾乎壟斷著純電動汽車的銷量，今年1月-8月，北汽新能源EC系列車型銷量為43434輛，江淮iEV同期銷量為30999輛，奇瑞eQ同期銷量為27026輛，而來自美國的汽車制造商特斯拉當前則壟斷著高端純電動汽車市場。
隨著奔馳EQC、奧迪e-tron、捷豹i-pace等車型逐步進入中國市場，高端純電動汽車市場競爭程度將逐漸上升。屆時，造車新勢力不僅在低端市場面臨本土車企的擠壓，在高端市場也將與外資車企展開殘酷的競爭。
時間回到2014年，當時汽車行業傳出樂視、蔚來、游俠等企業要制造電動汽車的聲音，隨后小鵬、和諧富騰、零跑、車和家、奇點等企業以“新能源汽車”之名相繼成立……因為它們制造的產品、發展路線、融資渠道、商業模式等有別于傳統汽車制造商，所以業界向它們冠以“造車新勢力”的名號。
2018年年中，蔚來汽車開始批量交付，造車新勢力已從當初宣布造車的萌芽狀態，發展成為一片“江湖”。
新格局
造車新勢力到底有多少家？
2016年底，瑞銀亞太汽車行業研究主管侯延琨曾告訴記者，他接觸和知道的大概有100家。2017年中，博郡汽車一位副總裁向《國際金融報》記者表示，他推測大概接近200家。而在今年上半年，有媒體報道，目前國內打算進軍新能源汽車制造領域的企業已超過300家。
相關研究資料顯示，蔚來、威馬、小鵬、奇點、前途、電咖、合眾、萬向、拜騰、游俠、敏安、零跑、愛馳億維等造車新勢力出現在媒體報道中的次數最多。此外，另有綠馳、帝特律、博郡、速達、華人運通、昶洧、金康、太行、國金等這些少有人知的企業也正在努力實現自己的“造車夢”。
根據造車新勢力創始人、實際控制人的背景不同，現在這些造車新勢力大概可以化為三個派別：首先是“傳統派”，如威馬、拜騰、電咖、云度、愛馳億維等車企，他們的創始人大多曾在傳統車企中身居高位，因各自原因走出，創建新能源車企；其次是“互聯網派”，如蔚來、小鵬、奇點、車和家等，它們的創始人有豐富的互聯網行業從業經驗；最后是“跨界派”，銀隆、長江、國機、零跑、國能等屬于此派別，它們因看到新能源汽車相當廣闊的前景，或基于其他想法，開始跨界進入新能源汽車制造領域。
隨著各自發展進度不同，造車新勢力之間也拉開梯隊：第一梯隊是蔚來、小鵬、威馬等車企，它們從無到有，在2018年實現量產交付，并在品牌推廣、產品研發、募集資本等各個方面都要快于其他造車新勢力。
其次，部分造車新勢力募集到足以使其完成產品研發的資金，并已和地方政府簽訂制造協議，這些車企屬于第二梯隊，如電咖、拜騰、愛馳億維、博郡等，它們的前景基本已經明朗，足以在發展節奏上跟緊第一梯隊。
最后，則是帶著“PPT”、在投資人之間奔走尋找資金支持的企業，它們的“造車夢”隨時會因市場波動而熄滅。
交付“生死劫”
資料顯示，目前已有5家造車新勢力啟動了產品交付計劃，包括蔚來、威馬、小鵬、前途、奇點。其中，在2018年正式批量交付的有蔚來、威馬、小鵬3家車企。對于汽車行業而言，這是造車新勢力的產品交付元年，具有里程碑式的意義。
但是，這三家車企不約而同遇到了產品交付難題。
譬如蔚來汽車，其產品交付時間屢被推遲，5月31日，蔚來汽車才開始交付首批10輛ES8；原本在蔚來汽車的計劃中，6月份要交付550輛汽車，但這一計劃直到7月份才完成；此前，蔚來汽車曾宣布要在9月底完成1萬輛ES8創始版車型的交付任務，按照目前的交付進度，這一任務已無法按時完成。
至于威馬汽車，有了蔚來的前車之鑒，威馬對量產工作無比重視，整個公司在6月已經啟動了“誓師聚威，百日致勝”動員大會，目的就是為了在9月準時交付EX5。按照最新規劃，威馬將于9月底陸續實現新車交付，而且這個交付儀式并非象征性交付，而是真正大規模交付，預計今年將交付1萬臺。
今年4月份，小鵬汽車G3開放預訂。資料顯示，小鵬汽車目前已向員工交付了超過200輛新車，用于測試工作。小鵬汽車董事長何小鵬曾對外表示，造車新勢力在2018年還處于產品磨合階段，2019年、2020年才是大規模交付的時間，到時候就是造車新勢力的“生死年”。
一家傳統汽車制造商內部人士向記者透露，與其他消費品不同，國家及公眾對汽車安全的要求非常高，造車新勢力需要進行長時間、大規模的產品測試，才能滿足國家相關安全法規要求，這在一定程度上延長了車企首批量產車型的交付時間；此外，整車涉及1萬多個零部件，如果車企制造經驗、制造工藝不足，生產出來的產品有很多瑕疵，車輛的良品率下降，也會影響交付工作。
相對蔚來汽車，自建工廠的威馬汽車在產品品質及生產節奏上更容易掌控，而且威馬的創始人多來自傳統車企，在汽車制造方面更有經驗。威馬汽車內部人士告訴《國際金融報》記者，他們將在月底舉行交付儀式，向客戶交付首批新車。
業內人士認為，除了交付新車以外，造車新勢力還將經歷傳統汽車制造商所經歷過的問題，譬如，如何提升用戶消費體驗，新車的售后問題怎么處理等。交付新車僅僅是造車新勢力邁向市場得第一步，在產品及后續的服務上贏得消費者信賴，在市場中形成口碑優勢，是造車新勢力贏得更多訂單的條件。
空間狹小
除了造車新勢力的內生性因素以外，外部環境的變化也左右著造車新勢力的命運。
中國汽車工業協會的數據顯示，今年1月-8月，新能源汽車銷量為60.1萬輛。其中新能源商用車為7.9萬輛，新能源乘用車為52.2萬輛。而在乘用車領域，純電動汽車的銷量為37.2萬輛，插電式混合動力汽車的銷量為15萬輛。
由于相關法規的限制，造車新勢力即便能夠生產、銷售新能源汽車，也被限定在純電動汽車領域。
根據國家相關新能源汽車發展規劃，到2020年，新能源汽車年產銷量規模為200萬輛。如果按照當前的純電動汽車在整個新能源汽車的銷量比例計算，到2020年，造車新勢力面對的純電動汽車市場規模在124萬輛左右。而在124萬輛純電動汽車市場中，傳統汽車還需要分一杯羹。
目前，傳統汽車制造商幾乎壟斷著純電動汽車的銷量，今年1月-8月，北汽新能源EC系列車型銷量為43434輛，江淮iEV同期銷量為30999輛，奇瑞eQ同期銷量為27026輛，而來自美國的汽車制造商特斯拉當前則壟斷著高端純電動汽車市場。
隨著奔馳EQC、奧迪e-tron、捷豹i-pace等車型逐步進入中國市場，高端純電動汽車市場競爭程度將逐漸上升。屆時，造車新勢力不僅在低端市場面臨本土車企的擠壓，在高端市場也將與外資車企展開殘酷的競爭。
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