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近日，深圳市交委、發改委、規劃國土委三部門聯合發布了《關于加快推動我市出租車快速充電樁及配套設施建設工作有關事項的通知》，要求深圳各區設置綠色通道，按臨時建筑、臨時用地方式，根據相關管理規定，加快予以審批，到期后依法予以辦理續期手續，確保完成今年純電動出租車充電設施建設任務。
根據《2018年“深圳藍”可持續行動計劃》的要求，今年12月31日前，深圳要完成新建出租車快速充電樁5200套以上、住宅區新建充電樁5000套以上。但據深圳新能源車輛推廣中心發文稱，截至9月底，深圳市今年新增充電樁數量不到1000套，建樁數量與計劃相差較大。
中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東在接受科技日報記者采訪時表示，深圳的問題并非孤案，到目前為止，新能源汽車推廣應用城市充電樁建樁數量都沒有實現規劃目標。“隨著充電技術的發展，建樁數量不應是檢驗《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015—2020年)》(以下簡稱《指南》)落實情況的唯一指標。對用戶來說，充電體驗好了還是變差了，才是最重要的，充電體驗好包括方便地找到充電樁、智能快速充完電、便捷多樣達成充電交易。”
建樁數量與計劃相差較大
新能源汽車難以及時“補血”
在新能源汽車發展中，充電樁建設被認為是必不可少的一環，也是最關鍵的因素。2015年，國家四部門聯合印發的《指南》，被視作未來5年充電樁建設的規劃圖。
根據需求預測結果，按照適度超前原則，《指南》明確，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求，車樁比例近1∶1。
按照分區域建設目標，京津冀、長三角、珠三角三個霧霾防治重點區域被列為加快發展地區，到2020年，這些區域新增集中式充換電站超過7400座，分散式充電樁超過250萬個，以滿足超過266萬輛電動汽車充電需求。
劉永東表示，在新能源汽車推廣應用城市中，深圳的特色是發展新能源出租車、公交車，公共充電樁多。深圳市交委的數據佐證了劉永東的說法。數據顯示，截至今年7月31日，深圳市已推廣純電動巡游出租車17875輛，占巡游出租車總數的85.27%，已成為全球純電動出租車規模最大、應用最廣的城市。
為加大推廣新能源車，深圳將全面實現出租車純電動化的目標提前至2018年。然而，至少一日一充的出租車仍然面臨充電樁不足、難以及時“補血”的狀況。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟早些時候發布的數據顯示，2017年，我國新能源銷售量達到了77萬輛，截至2017年末，我國新能源汽車保有量超過170萬輛，公共充電樁和私人充電樁總量超過44萬個，車樁比約為4∶1，遠低于1∶1的建設目標。
“需要特別說明的是，這些數據來自中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟內的運營商，其他不在聯盟內部的運營商數據和車企配送的充電樁數據沒有被計算在內，保守估計車樁比應該為3.5∶1。”劉永東解釋。
客觀看待充電樁利用率高低
改變“跑馬圈地”式的發展方式
自國家電網2014年向民間資本開放電動車充電樁市場后，資本紛紛涌入，在經歷兩三年高速生長后，一大波倒閉、并購的浪潮隨之出現，行業洗牌現象明顯加速。
背后的一個重要原因，是在車主抱怨充電樁數量少的同時，充電設施利用率非常低。公開測算數據顯示，設施平均利用率從10%到15%不等。顯然，這意味著靠服務費，無法支撐充電樁發展。
目前國內充電樁布設場所主要分布在三個領域：居民小區、單位內部的專用場站;公共場站，即商場、加油站、路邊停車場等;城際場站，如高速路服務區等的獨立占地場站。
“從使用場景來看，出租車、公交車使用的公共充電樁利用率非常高，景區充電樁的利用率肯定低。”劉永東強調，要客觀看待不同應用場景的充電樁利用率高低，更不能因為某些領域充電樁利用率低，就否認其價值。“比如，高速路服務區要是沒有充電樁，誰敢把電動汽車開上高速跑長途。在應急情況下，充電樁的價值是無法通過利用率衡量的。”
劉永東同時認為，注重充電樁利用率也會促使資本市場理性分析入市風險，改變以往單純為了獲得政策補貼采取的“跑馬圈地”式的發展方式。
無需特別強調1∶1電樁比
未來一樁或可服務更多車輛
2016年選擇新能源車時，家住北京的錢女士心里有點沒底，擔心找不到充電樁。讓她有點意外的是，過去兩年里，充電樁并沒有成為出行的“攔路虎”，“目前最大的問題是充電慢，充一次電需要40分鐘到一個小時”。
在劉永東看來，這也是不能特別強調1∶1電樁比的重要原因。
“《指南》提出的車樁比，是基于車還沒發展起來的基礎。以后隨著電動汽車的不斷發展，采用大功率充電技術，有望實現充電10分鐘續航300公里，一個充電樁可以服務更多車輛，那時候可能也不需要這么多充電樁了。”劉永東說，目前我國正在進行大功率充電技術示范項目驗證，計劃2020年將完善相關技術及標準。
為了使用充電樁，錢女士的手機里安裝了眾多充電APP。原因是我國充電服務運營商很多，在北京備案的充電服務運營商就達30多家，每家都發自己的充電卡，每家都有自己的APP，車主手機要裝很多充電APP。
這也影響了她的新能源汽車駕駛體驗。
“車主希望通過一張卡解決所有卡的接口問題，這是技術問題，更是市場行為。不同廠商規模不等，要解決賬戶識別、互聯互通的問題，最終取決于市場模式。”劉永東認為，假如能夠實現互通，車主可以在同一個APP里看到更多充電樁信息，可以更好地提高充電樁利用率。他同時透露，目前正在制訂一些相關的設備標準。其中包括分散充電設施技術規范。
“充電樁進小區了，物業說我無法驗收，消防怎么辦?你在我的小區里面建一個充電樁，著火了怎么辦?”劉永東告訴記者，即將發布的國家工程建設標準《分散充電設施工程技術規范》，對包括充電樁在內的分散充電設施進行了規定，比如與消防系統溝通后提出，地下三層不允許再建充電樁。此外，為規范各個檢測機構實驗室的能力，中心正在做實驗室能力的測試活動，保證實驗室實驗平臺的一致性。
根據《2018年“深圳藍”可持續行動計劃》的要求，今年12月31日前，深圳要完成新建出租車快速充電樁5200套以上、住宅區新建充電樁5000套以上。但據深圳新能源車輛推廣中心發文稱，截至9月底，深圳市今年新增充電樁數量不到1000套，建樁數量與計劃相差較大。
中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東在接受科技日報記者采訪時表示，深圳的問題并非孤案，到目前為止，新能源汽車推廣應用城市充電樁建樁數量都沒有實現規劃目標。“隨著充電技術的發展，建樁數量不應是檢驗《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015—2020年)》(以下簡稱《指南》)落實情況的唯一指標。對用戶來說，充電體驗好了還是變差了，才是最重要的，充電體驗好包括方便地找到充電樁、智能快速充完電、便捷多樣達成充電交易。”
建樁數量與計劃相差較大
新能源汽車難以及時“補血”
在新能源汽車發展中，充電樁建設被認為是必不可少的一環，也是最關鍵的因素。2015年，國家四部門聯合印發的《指南》，被視作未來5年充電樁建設的規劃圖。
根據需求預測結果，按照適度超前原則，《指南》明確，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求，車樁比例近1∶1。
按照分區域建設目標，京津冀、長三角、珠三角三個霧霾防治重點區域被列為加快發展地區，到2020年，這些區域新增集中式充換電站超過7400座，分散式充電樁超過250萬個，以滿足超過266萬輛電動汽車充電需求。
劉永東表示，在新能源汽車推廣應用城市中，深圳的特色是發展新能源出租車、公交車，公共充電樁多。深圳市交委的數據佐證了劉永東的說法。數據顯示，截至今年7月31日，深圳市已推廣純電動巡游出租車17875輛，占巡游出租車總數的85.27%，已成為全球純電動出租車規模最大、應用最廣的城市。
為加大推廣新能源車，深圳將全面實現出租車純電動化的目標提前至2018年。然而，至少一日一充的出租車仍然面臨充電樁不足、難以及時“補血”的狀況。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟早些時候發布的數據顯示，2017年，我國新能源銷售量達到了77萬輛，截至2017年末，我國新能源汽車保有量超過170萬輛，公共充電樁和私人充電樁總量超過44萬個，車樁比約為4∶1，遠低于1∶1的建設目標。
“需要特別說明的是，這些數據來自中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟內的運營商，其他不在聯盟內部的運營商數據和車企配送的充電樁數據沒有被計算在內，保守估計車樁比應該為3.5∶1。”劉永東解釋。
客觀看待充電樁利用率高低
改變“跑馬圈地”式的發展方式
自國家電網2014年向民間資本開放電動車充電樁市場后，資本紛紛涌入，在經歷兩三年高速生長后，一大波倒閉、并購的浪潮隨之出現，行業洗牌現象明顯加速。
背后的一個重要原因，是在車主抱怨充電樁數量少的同時，充電設施利用率非常低。公開測算數據顯示，設施平均利用率從10%到15%不等。顯然，這意味著靠服務費，無法支撐充電樁發展。
目前國內充電樁布設場所主要分布在三個領域：居民小區、單位內部的專用場站;公共場站，即商場、加油站、路邊停車場等;城際場站，如高速路服務區等的獨立占地場站。
“從使用場景來看，出租車、公交車使用的公共充電樁利用率非常高，景區充電樁的利用率肯定低。”劉永東強調，要客觀看待不同應用場景的充電樁利用率高低，更不能因為某些領域充電樁利用率低，就否認其價值。“比如，高速路服務區要是沒有充電樁，誰敢把電動汽車開上高速跑長途。在應急情況下，充電樁的價值是無法通過利用率衡量的。”
劉永東同時認為，注重充電樁利用率也會促使資本市場理性分析入市風險，改變以往單純為了獲得政策補貼采取的“跑馬圈地”式的發展方式。
無需特別強調1∶1電樁比
未來一樁或可服務更多車輛
2016年選擇新能源車時，家住北京的錢女士心里有點沒底，擔心找不到充電樁。讓她有點意外的是，過去兩年里，充電樁并沒有成為出行的“攔路虎”，“目前最大的問題是充電慢，充一次電需要40分鐘到一個小時”。
在劉永東看來，這也是不能特別強調1∶1電樁比的重要原因。
“《指南》提出的車樁比，是基于車還沒發展起來的基礎。以后隨著電動汽車的不斷發展，采用大功率充電技術，有望實現充電10分鐘續航300公里，一個充電樁可以服務更多車輛，那時候可能也不需要這么多充電樁了。”劉永東說，目前我國正在進行大功率充電技術示范項目驗證，計劃2020年將完善相關技術及標準。
為了使用充電樁，錢女士的手機里安裝了眾多充電APP。原因是我國充電服務運營商很多，在北京備案的充電服務運營商就達30多家，每家都發自己的充電卡，每家都有自己的APP，車主手機要裝很多充電APP。
這也影響了她的新能源汽車駕駛體驗。
“車主希望通過一張卡解決所有卡的接口問題，這是技術問題，更是市場行為。不同廠商規模不等，要解決賬戶識別、互聯互通的問題，最終取決于市場模式。”劉永東認為，假如能夠實現互通，車主可以在同一個APP里看到更多充電樁信息，可以更好地提高充電樁利用率。他同時透露，目前正在制訂一些相關的設備標準。其中包括分散充電設施技術規范。
“充電樁進小區了，物業說我無法驗收，消防怎么辦?你在我的小區里面建一個充電樁，著火了怎么辦?”劉永東告訴記者，即將發布的國家工程建設標準《分散充電設施工程技術規范》，對包括充電樁在內的分散充電設施進行了規定，比如與消防系統溝通后提出，地下三層不允許再建充電樁。此外，為規范各個檢測機構實驗室的能力，中心正在做實驗室能力的測試活動，保證實驗室實驗平臺的一致性。
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