葉子青，美籍華人，1983年畢業于天津大學，上世紀八十年代赴美留學。2005年，葉子青離開了工作十多年的美國福特汽車公司，回到中國，先后任職于北汽集團和濰柴集團，2017年加盟香港五龍電動車集團并兼任貴州長江汽車有限公司總經理。回國13年來，從搭建研發流程和平臺，到完善產品的開發管理體系，再到負責汽車公司整體工作，葉子青始終堅守在自主品牌汽車企業陣營，為中國汽車工業的發展貢獻自己的力量。如今，加盟了新能源汽車陣營的葉子青，不僅具備傳統汽車人的嚴謹與踏實，還更多地展現出對行業新技術和新模式的熱愛與探索，以及在暢想未來時的“天馬行空”和“標新立異”。十多年過去，《中國汽車報》記者借著“第六屆汽車海歸人才座談會”的機會再次對葉子青進行采訪。談到當年回國的選擇，葉子青表示：“回國，我們更有激情，也更能創造成就。”

■由小到大中國汽車走向世界舞臺

2005年，我國全年生產汽車570.7萬輛，汽車銷量接近592萬輛，首次超過日本（580萬輛），成為僅次于美國的全球第二大新車市場。正是在這一年，葉子青結束了18年的美國生活，回到中國，加盟北汽集團。當時，他在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“國內汽車業正處在自主研發的初期，需要擁有海外工作經驗的汽車人回國添一把力。中國汽車業能為我們提供一個平臺，充分發揮我們的經驗和能力，做自己想做的事情。”

2017年，我國汽車產銷量分別為2901.5萬輛和2887.9萬輛，連續9年蟬聯世界新車產銷第一大國。從蹣跚起步到穩居全球新車產銷量第一的寶座，中國汽車工業實現了由小變大的發展，葉子青既是見證者，更是參與者。

回首這十多年，葉子青感慨萬千：“中國汽車工業走過的這十幾年，發展速度之快、進步之大，超乎想象。”作為一位汽車專家，葉子青從汽車的研發和制造角度出發，將這十幾年中國汽車的發展歸納為三個階段：第一個階段是模仿“攢車”階段。在這個階段，企業并不在乎產品開發流程和產品一致性，只要能“攢”出一輛車，廠門口就會有一大堆人排隊搶。第二個階段是流程化、標準化階段，用流程、標準來約束汽車作業，開發、制造統一質量標準的產品。在這個階段，海歸們為中國汽車產業發展添磚加瓦，中國汽車業達到了國際標準汽車制造水平，確保生產1輛車和生產100萬輛車都能達到一樣的品質。當時在北汽集團，葉子青帶領著一個團隊，一步步建立起產品開發體系和產品平臺戰略。談及此事，他用拇指和食指比劃出大約3厘米的長度：“后來，這套流程和體系在公司里被編寫成這么厚的一本書。”也正是在這個階段，中國汽車工業逐步拉近了與世界先進水平的差距，建立起能與國際接軌的產品研發、生產制造以及銷售服務的全套現代化運營體系。當前中國汽車工業已處于第三個發展階段——品牌競爭階段，更高層級的品牌不斷推出，如WEY、領克等的誕生，都是這一階段的標志性事件。在葉子青看來，經過十幾年的快速發展，中國汽車工業已經具備了走向世界舞臺的基礎和條件。

■從滲透到普及新能源汽車引領巨大變革

今年前10個月，在傳統汽車停滯不前的情況下，我國新能源汽車產銷分別完成87.9萬輛和86萬輛，比上年同期分別增長70％和75.6％，繼續保持高歌猛進的發展態勢。放眼全球，2017年，我國新能源乘用車不僅銷量穩居世界第一，占比更是高達46.70％。作為新能源汽車陣營的一員，葉子青對此有深刻體會。他認為，從當前的慢慢滲透市場，到未來的逐步普及與替代，新能源汽車的發展已經成為不可阻擋的趨勢和潮流，而這一切都來自于新能源汽車帶來的顛覆性變革。

“汽車發展了130多年，但基本結構一直沒有變化。如今，電動化、智能化和網聯化等技術的發展讓汽車迎來了顛覆性變革，也給中國汽車帶來了前所未有的機遇。”葉子青認為，汽車正在從傳統的交通運輸工具升級為“移動的第三空間”，引導汽車消費新需求的誕生，加快汽車用戶的“升級”，同時也給傳統汽車制造企業帶來巨大挑戰。

“新能源汽車帶來的變化不只是汽車動力的改變，更是在產品生產、運營、銷售、服務等汽車全價值鏈上的升級和改變。”葉子青說。比如在汽車內部空間方面，純電動專屬平臺的車型由于電機體積較小以及電池布置方式不同，軸距可以拉得很長，這就大幅提升了內部乘員空間，使汽車外觀造型發生改變。以今年北京車展上長江汽車展出的首款中級轎車為例，雖然車型長度只有4.75米，但軸距就有2.95米，達到了傳統燃油C級車的水平。同時，改變不僅體現為空間擴大，還包括內部設計。葉子青把他所暢想的個性化定制服務比喻為“提供一個毛坯房”，汽車消費者可根據自身的喜好與需求來決定汽車內部的“裝潢”風格，在種類齊全的“菜單”上隨意組合，無論是KTV還是書房，抑或是起居室，都可以隨心所欲。更酷的是，如果2～3年后，用戶想追求新風格，還可以“重新裝修”。“未來，車都會變得不再像輛車了。”葉子青感慨道。

而在運營和銷售方面，由于“圈外人”如互聯網從業人員的加盟，新能源汽車企業將率先做到“以用戶為中心”。消費者從下訂單開始，就可以全程參與產品的生產和制造。從供應鏈到主機廠，從物流配送到銷售服務，消費者都可以全程參與、個性定制，生產出來的車型將成為消費者個人獨一無二的專有產品。葉子青認為，這將改變企業和消費者的關系，從過去單純的賣與買的關系，變成消費者真正和企業站在一起，共同推動車型升級。這些都是新能源汽車帶來的顛覆性變革。

■先生存后發展新勢力將經歷九死一生

近些年，以特斯拉為標桿，一大批新能源造車企業如雨后春筍般涌現，目前國內約有300多家“新勢力”。對此，葉子青謹慎且不激進。他認為，目前造車新勢力的發展遇到了巨大挑戰，但只要正確應對，挑戰也會成為機遇。

“當前我們遇到的最大挑戰有兩個，一個是現階段和未來市場的挑戰，另一個是創新能力的挑戰。”葉子青表示。在過去十幾年，中國汽車行業經歷了從“初始發展期”到“高速增長期”，現在已經進入到“緩慢波動增長期”。中國的汽車企業已習慣了每年高達兩位數的高速增長，對當前和未來市場的改變尚未做好充分準備，這必然會帶來惡性競爭和混亂的過渡適應期。能不能適應這種新的市場環境并生存下去，對于新勢力來說，是需要面對的第一個挑戰。另一個挑戰就是貼合市場趨勢的創新能力。過去，汽車企業比拼的是品牌和實力，現在的汽車產品更需比拼誰能更貼近用戶、更貼合市場需求進行創新，只有真正做到這一點，才有可能最終勝出。“在這樣的大背景下，對于造車新勢力來說，首要的問題是生存。只有在5年內存活下來了，才能談下一步的大發展。”葉子青如是說。

在葉子青眼中，造車新勢力要在激烈的市場競爭中存活下來，需要對變化中的市場有深刻理解能力，需要有貼合市場需求及快速響應的產品，需要有傳統與創新相結合的銷售服務體系，需要有領先的貼合市場需求的創新能力，需要有資源為我所用、“抱團”發展的資源整合利用能力，還需要有很強的融資和資本運作能力。只有具備這六方面能力，才可以在這場九死一生的戰役中應對挑戰，抓住新能源大變革帶來的巨大機遇。

相較于國外汽車業，中國汽車產業有很多獨特之處，需要企業進行大膽創新。葉子青在離開福特的時候，一款全新汽車產品從設計到完成大約需要36個月。但葉子青觀察到，中國汽車消費市場的變化速度遠遠超出國外，為了更好地貼合市場，需要在不降低產品品質的前提下，盡可能縮短產品開發周期。他大膽提出將產品開發周期縮短到20個月的計劃，要做到這一點，需要團隊做出巨大努力。在銷售服務方面，葉子青認為現有的銷售體系并不能完全滿足企業和消費者的新需求，單靠4S店這類傳統銷售模式將難以為繼，需要在傳統基礎上進行創新。“我們將在產品開發階段就與潛在顧客進行互動和溝通，同時充分利用好互聯網，并將主機廠的業務向下游延伸。”葉子青指出，未來4S店模式將發生演變并有很大變化。

此外，葉子青強調，對于造車新勢力來說，資源整合能力和資本運營能力也非常重要。作為行業的后來者，造車新勢力不能面面俱到，也不能單打獨斗，可以在包括研發、產品、資本、資質、生產銷售、渠道、人力資源和品牌等多方面展開合作，整合資源共同發展。葉子青認為，與傳統汽車企業相比，新造車企業面臨的形勢更嚴峻、市場更有限，誰的資源整合能力強，誰的前途就會更光明。

作為第一批汽車海歸中的一員，葉子青認為，“海歸”是特殊時代、特殊人群創造出來的一個名詞，是中國過去幾十年大發展背景下的一個縮影。十多年來，海歸們對于中國汽車工業尤其是自主品牌的發展做出了獨特的貢獻。而現在，隨著中國汽車工業和世界先進水平的差距越來越小，新一代汽車海歸們的價值，更多體現在他們實事求是、一絲不茍的嚴謹的工作作風和責任心，以及海外經歷造就的國際化視野。同時，新一代海歸們經歷過國外汽車市場高低起伏的階段，經過風雨也見過彩虹，這對于當前的中國汽車行業是一筆寶貴的財富。