從波峰陡落到波谷，7月，對于新能源汽車來說，真是極具戲劇化的一個月。“七月流火”，天氣轉涼，車市難道要“涼涼”？


6月，新 能 源 汽 車產 銷13.4萬輛和15.2萬輛，環比增長19.4%和45.6%，同比增長56.3%和80.0%，產業一路高歌猛進，彼時，誰也沒料到這樣一片大好的形勢會在7月急轉之下。

7月新能源汽車產銷完成8.4萬輛和8.0萬輛，環比下降37.2%和47.5%，同比下降6.9%和4.7%，銷量腰斬，產銷首次呈現同比下降，業內一片唏噓。

不正常的六七月

行業的整體變化，在各家新能源車企身上得到了充分體現。

比亞迪7月新能源汽車銷量為1.7萬 輛，同比減少11.8%，這是比亞迪新能源汽車今年首次出現同比下滑，不過其1-7月的銷量依然增長了73.1%。

江淮新能源汽車7月銷量更是同比大跌了66.5%至1738輛，旗下六款車型月均銷量不足300輛。

而根據吉利汽車官方發布的數據，其在2019年7月的總銷量中，4476輛為新能源和電氣化汽車，在6月份這一數字為1.6萬輛，同樣出現大幅下滑的狀況。

除了車企，行業變化 在動力電池企業上也有所體現。

6月，我國共計52 家動力電池企業實現裝車配套，較5月份增加11家。排名前3家、前5家、前10家動力電池企業動力電池裝車量分別為4.8GW h、5.2GW h和5.7GWh,占總裝車量比分 別為71.9 %、78 .6% 和86.0%。而 到 了7月，能 實 現 裝車配套的動力電池企業則在明顯減少，數據顯示，我國共有47家動力電池企業實現裝車配套。此外產業集中度也逐漸拔高，其中排名前3家、前5家、前10家動力電池企業動力電池裝車量分別為3.9GWh、4.1GWh和4.4GWh，占總裝車量比分別為83.1%、88.1%和93.5%。

“6月份消費者搶著買、車企搶著賣，七月份銷量直線下滑，其實六七月份新能源汽車的這種變化并不正常。”比亞迪公關總監楊昭如是告訴記者。

今年3月新能源汽車補貼退坡，到6月25日過渡期結束，車企成本大幅提升，對于廠商是否會漲價的擔憂，一直刺激著消費者。

楊昭分析，正是由于國家政策的轉變、輿論的推波助瀾，才形成了6月消費者搶著買的“需求前置”局面。楊昭的這種說法與眾多業內人士的想法不謀而合。

中汽協會秘書長助理許海東曾在8月中汽協月度信息發布會上表示，7月新能源汽車產銷量大幅下降，主要是受國家政策影響，消費者想要在6月底新能源汽車補貼過渡期結束之前購買電動車，消費力被提前釋放導致。

充滿變數的下半年

乘聯會秘書長崔東樹告訴新能源汽車報記者，由于補貼下降幅度過大，新能源汽車廠家的盈利核算出現了嚴重問題，消費者不接受價格上漲，廠家無法接受成本大幅增加，這將對新能源汽車的后續銷售帶來一定影響，未來幾個月，新能源汽車市場將處于低迷狀態。

然而許海東卻看好新能源汽車市場表現，他表示，下半年新能源汽車市場表現相對于上半年將有明顯好轉。

對于接下來新能源汽車的發展趨勢，各方眾說紛紜，然而可以確定的是，未來新能源汽車的市場表現，無疑充滿變數。

如今，補貼退坡，新能源車企面臨的成本壓力愈加嚴重，而在一年以后，補貼將全面推出，屆時大浪淘沙，又不知是哪家歡喜哪家愁。

除了補貼政策影響，新能源汽車限購也成了變數之一。今年6月，國家相關部門發布文件，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。該文件發布后，只有廣州和深圳新增了小客車指標，剩余幾個汽車限購城市還沒有任何動靜。對于有著強大購買力的北京等地，限購足以制約消費市場。

有資料顯示，截至2019年6月8日24時，新能源小客車指標個人共有4萬余個有效編碼，單位共有8千余家。而根據北京對新能源汽車進行的指標管理，每年指標公共為6萬輛。也就是說，供消費者上牌的編碼只剩不到1萬個了。

有業內人士分析，“藍換綠”的情形并不多見，如果下半年新能源指標不再新增，那么北京的新能源汽車市場將不容樂觀。

盡管如此，除了限購城市外，新能源汽車還有許多擁有發展潛力的地區。楊昭告訴新能源汽車報記者：“新能源汽車正從政策引導轉變為市場引導，新能源汽車好不好，全看車企表現了。”