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在我國新能源汽車產業的發展歷程中，2019年無疑是具有重要意義的一年。這一年，補貼進一步退坡，銷量現“冰火兩重天”；這一年，跨國巨頭紛紛轉型電動化并瞄準中國市場展開攻勢；這一年，“寒冬”籠罩下的整個產業鏈洗牌加劇，破產、兼并等屢見不鮮；但也同樣是在這一年，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年)》（征求意見稿）發布，為低迷的新能源車市注入一股強勁信心……
本期我們遴選出一年來新能源汽車行業的十大熱點新聞，與讀者一起回顧行業深度調整的2019年。
1
補貼退坡重塑市場
如果要選出2019年中對新能源汽車產業影響最大的一件事，恐怕非補貼退坡莫屬。3月26日，財政部、工信部、科技部及國家發改委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，宣布補貼新政從2019年6月26日起實施，其中3月26日至6月25日為過渡期。
此次補貼調整堪稱新能源汽車史上力度最大的一次——不僅地方政府補貼取消，國家補貼標準也降低了50%以上，整體補貼退坡幅度超過50%。而大幅度的補貼退坡也成為新能源汽車產業發展態勢的“拐點”——6月過渡期結束后，不僅此前一路上揚的新能源汽車產銷量開始下滑，產業鏈上諸如動力電池等相關領域的形勢也漸趨嚴峻。
然而，雖然目前補貼退坡給車市帶來巨大壓力，但同時也給了企業進行戰略調整的空間。畢竟依賴補貼不是長久之計，行業發展終需“斷奶”。壓力即動力，如何在不依賴補貼的情況下，成長為擁有全產業鏈核心技術和規模效應、具備真正市場競爭力的企業，是新能源車企必須經歷的“成長”歷程。
值得注意的是，補貼逐步退出雖是必然之舉，但有利的政策環境無疑仍是當前新能源汽車行業發展的必需品。盡快出臺并落實非補貼支持政策，如購置稅優惠、放寬部分地區限行限購等仍是業內呼吁的重點。
2
十五年規劃穩預期
12月3日，工信部發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）（下稱《征求意見稿》）。消息一出，新能源汽車板塊股價大漲。
《征求意見稿》提出，到2025年，動力電池、驅動電力、車載操作系統等關鍵技術取得重大突破，新能源汽車新車銷量占比達25%左右，智能網聯汽車達30%，高度自動駕駛智能網聯汽車實現限定區域和特定場景應用，純電動乘用車新車平均電耗降至12千瓦時/百公里，插電式混合動力（含增程式）乘用車新車平均油耗降至2升/百公里。
在此前很長一段時間里，新能源汽車市場主要是由政策主導，并高度依賴補貼等傳統扶持政策，導致補貼退坡后，新能源車市瞬間陷入低迷。
《征求意見稿》則為“后補貼時代”的新能源汽車市場打下了重要的政策基調，甚至被稱為車市“寒冬”中的一縷“暖風”。但如何讓這縷“暖風”吹來新能源汽車產業真正的“暖春”，實現設定的諸多目標，仍有待時間檢驗。
3
銷量集體“跳水”
今年11月，我國新能源汽車產銷量分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%——而這已是今年7月份以來，連續第五個月銷量下滑。
本次銷量下跌幾乎覆蓋了所有新能源車企，甚至像比亞迪、北汽這樣的“巨頭”也未能幸免，市場情況不容樂觀。中汽協甚至預測，今年全年新能源汽車銷量或現十年來首次負增長。
而造成“五月連降”的主要原因，目前業內普遍認為是由補貼進一步退坡造成。但究其根本，是因為新能源汽車尚無法滿足消費者的真實需求。雖說從長遠來看，汽車電動化的大趨勢不會改變，但在2020年補貼或將完全退出的背景下，市場洗牌加劇，如何提升消費者購買意愿，確保2020年新能源車市不進一步下滑，已是當前政府部門及新能源車企面臨的共同難題。
4
“雙積分”重靴落地
在7月9日發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（征求意見稿）兩個月后，9月11日，工信部再次調整“雙積分”政策，并公開征求意見。
此次“雙積分”政策修改有諸多亮點，如將甲醇汽車納入其中，修改了新能源汽車車型積分計算方法，完善了傳統能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施等等。
在新能源汽車補貼逐步退出的背景下，“雙積分”被視為鼓勵車企繼續生產新能源汽車的接檔政策。但業內普遍認為，現行的“雙積分”政策效率不高。看來，要真正實現“雙積分”政策作為一種非政府補貼激勵政策的作用，保障實現電動車銷量占比逐年上升的目標，還需進一步研究調整其實施方案。
5
特斯拉攪動車市
今年是特斯拉入華頻遇“綠燈”的一年。先是11款車型上榜第二十六批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄，后是在工信部11月公告的第325批批量許可目錄里拿到了在中國生產落地的“準生證”，最后又在《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中“露臉”，中國制造的Model3得以享受國家新能源汽車補貼。
品牌優勢明顯的特斯拉順利入華，對本就處于車市“寒冬”中的中國新能源車企來說，可謂“雪上加霜”。當然，這位“優等生”的示范帶動作用也不容被忽視。國內自主品牌要在“鯰魚”特斯拉的擾動下順利完成利用新能源汽車“彎道超車”的艱難任務并非易事，但顯然眼下單純的焦慮無濟于事。或許，唯有盡快提升自身實力、掌握核心技術、打造品牌效應，才能扛住特斯拉入華帶來的巨大沖擊。
6
傳統車企全速電動化
從2019年下半年開始，我國加大對外資車企開放程度：先是國務院明確提出外資新能源汽車可享受同等市場準入待遇，后是特斯拉和大眾進入《道路機動車輛生產企業及產品公告》——外資新能源汽車在中國實現大規模量產和交付將不再是夢。
在此背景下，中國市場逐漸成為跨國汽車巨頭角逐的新賽場。如，大眾汽車計劃與合作伙伴于2020年在中國投資超40億元，其中40%將投向電動車領域。奔馳EQC、奧迪e-tron已在中國上市，寶馬ix3也計劃于明年“登陸”中國。此外，大眾與福特也在電動汽車和自動駕駛領域達成聯盟……
雖然在新能源汽車領域我國自主品牌車企相對于傳統跨國車企來說是“先行者”，但跨國巨頭們無疑具備更強大的資金、技術、品牌等優勢。長期以來，高端品牌燃油車市場一直被部分跨國巨頭占據。在新能源化轉型中，我國自主品牌車企能否在扭轉這一局面，躋身乃至“坐穩”高端市場，仍面臨諸多變數。但可以肯定的是，當前是我國車企與國際水平差距最小的時期，甚至在動力電池、車聯網等領域還處于領先地位。借助這些優勢，找準市場定位，我國新能源汽車自主品牌亦可不懼挑戰。
7
電池企業“一損俱損”
新能源汽車市場進入調整期，帶動電池行業進入“冬眠期”。在國際市場，博世宣布不再自行生產動力電池單元，日本索尼則出售了鋰電池業務。在國內市場，此前一度被看好的行業新秀深圳沃特瑪正式告別動力電池行業。
目前，動力電池行業的投資熱度正隨著新能源車市的低迷逐步降溫，并漸趨理性。裁員瘦身、破產重組、業績預冷等消息頻出，市場新一輪深度洗牌已然開啟。
當然，行業內也不乏正能量。近期，比亞迪和寧德時代新研發的電池包體積能量密度明顯提升，動力電池技術屢獲突破的消息再次重燃市場信心。
事實上，對于動力電池企業將迎來洗牌的預測早在一兩年前就已出現。以補貼要求為市場布局方向，同質化競爭加劇、低端產能過剩高端產能不足等問題早已顯現。如今，市場化競爭更趨激烈，大浪淘沙般的洗禮倒逼動力電池企業謀變，未嘗不是行業邁向高質量發展之幸事。
8
“換電”迎來重生
此前一直處于電動汽車技術邊緣的換電技術，在今年迎來政策“拐點”。7月，北京市交通委明確，對于2018-2020年到期報廢、更新為純電動車的出租汽車，“具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主”為其獲得政策獎勵的必要技術條件；10月底，北京市城市管理委員會再發文件明確指出，經營性集中式充換電設施只需滿足固定條件，即可享受國家規定的電價政策。
除了政策的支持，北汽新能源、蔚來汽車等也一直在堅持探索換電模式。
目前，新能源汽車補貼政策已逐漸從“補車”轉向“補電”，而換電技術作為“補電”的重要一環，正日益受到業內重視。然而，換電站建設成本太高、新能源車主認可度不高等問題，目前仍然制約著換電技術的推廣。雖然有了政策的進一步支持，但換電市場想要真正迎來“春天”，仍需要下一番力氣。
9
氫能車飄在“風口”
自加氫站建設被寫入今年兩會政府工作報告后，氫燃料電池汽車接連迎來多項利好政策，一大批企業及多地紛紛制定氫燃料電池汽車發展規劃，氫能汽車一時可謂“風頭無兩”。
然而值得注意的是，雖然目前我國正大力推動氫燃料汽車發展，但由于起步較晚，相關技術研發仍處于初級階段，多項關鍵技術尚未成熟，行業距離真正規模化仍有不小距離。
但好在國家政策給氫燃料電池汽車的發展鼓足了氣。目前氫燃料電池汽車國家補貼未退出，且部分地方政府也給氫燃料電池汽車發展提供了諸多支持。企業若能抓緊研發相關核心技術，并解決氫能運輸、車載儲氫和加氫站建設三大難題，在溫度較低的北方地區，及棄風棄電棄水和副產氫較富余的地區，氫燃料電池汽車市場或能率先取得突破。
10
造車新勢力“渡劫”
要問誰對新能源車市“寒冬”感觸最深，恐怕非造車新勢力莫屬。
據終端交強險數據顯示，2019年1-11月，造車新勢力累計銷量為5.71萬輛，僅占同期乘用車銷量的0.3%。其中，11月銷量超1000輛的僅有蔚來、合眾、威馬和小鵬4家；其他新勢力的成績則不樂觀，如云度汽車11月銷量僅為200輛，而電咖、時空電動和領途汽車等品牌在11月的銷量甚至為0。
不可否認，造車新勢力為我國新能源車市注入了新鮮血液，尤其在推動跨界融合方面貢獻明顯，而這恰是新能源汽車產業的必備要求。
然而，運營成本過高、產能不足、產品單一、消費者認可度低、融資難等問題，都使造車新勢力們疲于應對。而在即將到來的2020年，更深度的洗牌或將來臨——屆時，造車新勢力將面臨補貼完全退出、合資品牌技術進一步成熟、外資車企大量涌入等諸多挑戰。如果說自主品牌車企在下一階段需要思考的問題是“如何突圍”，那么造車新勢力更需要思考的恐怕就是“如何存活”了。
本期我們遴選出一年來新能源汽車行業的十大熱點新聞，與讀者一起回顧行業深度調整的2019年。
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補貼退坡重塑市場
如果要選出2019年中對新能源汽車產業影響最大的一件事，恐怕非補貼退坡莫屬。3月26日，財政部、工信部、科技部及國家發改委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，宣布補貼新政從2019年6月26日起實施，其中3月26日至6月25日為過渡期。
此次補貼調整堪稱新能源汽車史上力度最大的一次——不僅地方政府補貼取消，國家補貼標準也降低了50%以上，整體補貼退坡幅度超過50%。而大幅度的補貼退坡也成為新能源汽車產業發展態勢的“拐點”——6月過渡期結束后，不僅此前一路上揚的新能源汽車產銷量開始下滑，產業鏈上諸如動力電池等相關領域的形勢也漸趨嚴峻。
然而，雖然目前補貼退坡給車市帶來巨大壓力，但同時也給了企業進行戰略調整的空間。畢竟依賴補貼不是長久之計，行業發展終需“斷奶”。壓力即動力，如何在不依賴補貼的情況下，成長為擁有全產業鏈核心技術和規模效應、具備真正市場競爭力的企業，是新能源車企必須經歷的“成長”歷程。
值得注意的是，補貼逐步退出雖是必然之舉，但有利的政策環境無疑仍是當前新能源汽車行業發展的必需品。盡快出臺并落實非補貼支持政策，如購置稅優惠、放寬部分地區限行限購等仍是業內呼吁的重點。
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十五年規劃穩預期
12月3日，工信部發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）（下稱《征求意見稿》）。消息一出，新能源汽車板塊股價大漲。
《征求意見稿》提出，到2025年，動力電池、驅動電力、車載操作系統等關鍵技術取得重大突破，新能源汽車新車銷量占比達25%左右，智能網聯汽車達30%，高度自動駕駛智能網聯汽車實現限定區域和特定場景應用，純電動乘用車新車平均電耗降至12千瓦時/百公里，插電式混合動力（含增程式）乘用車新車平均油耗降至2升/百公里。
在此前很長一段時間里，新能源汽車市場主要是由政策主導，并高度依賴補貼等傳統扶持政策，導致補貼退坡后，新能源車市瞬間陷入低迷。
《征求意見稿》則為“后補貼時代”的新能源汽車市場打下了重要的政策基調，甚至被稱為車市“寒冬”中的一縷“暖風”。但如何讓這縷“暖風”吹來新能源汽車產業真正的“暖春”，實現設定的諸多目標，仍有待時間檢驗。
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銷量集體“跳水”
今年11月，我國新能源汽車產銷量分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%——而這已是今年7月份以來，連續第五個月銷量下滑。
本次銷量下跌幾乎覆蓋了所有新能源車企，甚至像比亞迪、北汽這樣的“巨頭”也未能幸免，市場情況不容樂觀。中汽協甚至預測，今年全年新能源汽車銷量或現十年來首次負增長。
而造成“五月連降”的主要原因，目前業內普遍認為是由補貼進一步退坡造成。但究其根本，是因為新能源汽車尚無法滿足消費者的真實需求。雖說從長遠來看，汽車電動化的大趨勢不會改變，但在2020年補貼或將完全退出的背景下，市場洗牌加劇，如何提升消費者購買意愿，確保2020年新能源車市不進一步下滑，已是當前政府部門及新能源車企面臨的共同難題。
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“雙積分”重靴落地
在7月9日發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（征求意見稿）兩個月后，9月11日，工信部再次調整“雙積分”政策，并公開征求意見。
此次“雙積分”政策修改有諸多亮點，如將甲醇汽車納入其中，修改了新能源汽車車型積分計算方法，完善了傳統能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施等等。
在新能源汽車補貼逐步退出的背景下，“雙積分”被視為鼓勵車企繼續生產新能源汽車的接檔政策。但業內普遍認為，現行的“雙積分”政策效率不高。看來，要真正實現“雙積分”政策作為一種非政府補貼激勵政策的作用，保障實現電動車銷量占比逐年上升的目標，還需進一步研究調整其實施方案。
5
特斯拉攪動車市
今年是特斯拉入華頻遇“綠燈”的一年。先是11款車型上榜第二十六批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄，后是在工信部11月公告的第325批批量許可目錄里拿到了在中國生產落地的“準生證”，最后又在《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中“露臉”，中國制造的Model3得以享受國家新能源汽車補貼。
品牌優勢明顯的特斯拉順利入華，對本就處于車市“寒冬”中的中國新能源車企來說，可謂“雪上加霜”。當然，這位“優等生”的示范帶動作用也不容被忽視。國內自主品牌要在“鯰魚”特斯拉的擾動下順利完成利用新能源汽車“彎道超車”的艱難任務并非易事，但顯然眼下單純的焦慮無濟于事。或許，唯有盡快提升自身實力、掌握核心技術、打造品牌效應，才能扛住特斯拉入華帶來的巨大沖擊。
6
傳統車企全速電動化
從2019年下半年開始，我國加大對外資車企開放程度：先是國務院明確提出外資新能源汽車可享受同等市場準入待遇，后是特斯拉和大眾進入《道路機動車輛生產企業及產品公告》——外資新能源汽車在中國實現大規模量產和交付將不再是夢。
在此背景下，中國市場逐漸成為跨國汽車巨頭角逐的新賽場。如，大眾汽車計劃與合作伙伴于2020年在中國投資超40億元，其中40%將投向電動車領域。奔馳EQC、奧迪e-tron已在中國上市，寶馬ix3也計劃于明年“登陸”中國。此外，大眾與福特也在電動汽車和自動駕駛領域達成聯盟……
雖然在新能源汽車領域我國自主品牌車企相對于傳統跨國車企來說是“先行者”，但跨國巨頭們無疑具備更強大的資金、技術、品牌等優勢。長期以來，高端品牌燃油車市場一直被部分跨國巨頭占據。在新能源化轉型中，我國自主品牌車企能否在扭轉這一局面，躋身乃至“坐穩”高端市場，仍面臨諸多變數。但可以肯定的是，當前是我國車企與國際水平差距最小的時期，甚至在動力電池、車聯網等領域還處于領先地位。借助這些優勢，找準市場定位，我國新能源汽車自主品牌亦可不懼挑戰。
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電池企業“一損俱損”
新能源汽車市場進入調整期，帶動電池行業進入“冬眠期”。在國際市場，博世宣布不再自行生產動力電池單元，日本索尼則出售了鋰電池業務。在國內市場，此前一度被看好的行業新秀深圳沃特瑪正式告別動力電池行業。
目前，動力電池行業的投資熱度正隨著新能源車市的低迷逐步降溫，并漸趨理性。裁員瘦身、破產重組、業績預冷等消息頻出，市場新一輪深度洗牌已然開啟。
當然，行業內也不乏正能量。近期，比亞迪和寧德時代新研發的電池包體積能量密度明顯提升，動力電池技術屢獲突破的消息再次重燃市場信心。
事實上，對于動力電池企業將迎來洗牌的預測早在一兩年前就已出現。以補貼要求為市場布局方向，同質化競爭加劇、低端產能過剩高端產能不足等問題早已顯現。如今，市場化競爭更趨激烈，大浪淘沙般的洗禮倒逼動力電池企業謀變，未嘗不是行業邁向高質量發展之幸事。
8
“換電”迎來重生
此前一直處于電動汽車技術邊緣的換電技術，在今年迎來政策“拐點”。7月，北京市交通委明確，對于2018-2020年到期報廢、更新為純電動車的出租汽車，“具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主”為其獲得政策獎勵的必要技術條件；10月底，北京市城市管理委員會再發文件明確指出，經營性集中式充換電設施只需滿足固定條件，即可享受國家規定的電價政策。
除了政策的支持，北汽新能源、蔚來汽車等也一直在堅持探索換電模式。
目前，新能源汽車補貼政策已逐漸從“補車”轉向“補電”，而換電技術作為“補電”的重要一環，正日益受到業內重視。然而，換電站建設成本太高、新能源車主認可度不高等問題，目前仍然制約著換電技術的推廣。雖然有了政策的進一步支持，但換電市場想要真正迎來“春天”，仍需要下一番力氣。
9
氫能車飄在“風口”
自加氫站建設被寫入今年兩會政府工作報告后，氫燃料電池汽車接連迎來多項利好政策，一大批企業及多地紛紛制定氫燃料電池汽車發展規劃，氫能汽車一時可謂“風頭無兩”。
然而值得注意的是，雖然目前我國正大力推動氫燃料汽車發展，但由于起步較晚，相關技術研發仍處于初級階段，多項關鍵技術尚未成熟，行業距離真正規模化仍有不小距離。
但好在國家政策給氫燃料電池汽車的發展鼓足了氣。目前氫燃料電池汽車國家補貼未退出，且部分地方政府也給氫燃料電池汽車發展提供了諸多支持。企業若能抓緊研發相關核心技術，并解決氫能運輸、車載儲氫和加氫站建設三大難題，在溫度較低的北方地區，及棄風棄電棄水和副產氫較富余的地區，氫燃料電池汽車市場或能率先取得突破。
10
造車新勢力“渡劫”
要問誰對新能源車市“寒冬”感觸最深，恐怕非造車新勢力莫屬。
據終端交強險數據顯示，2019年1-11月，造車新勢力累計銷量為5.71萬輛，僅占同期乘用車銷量的0.3%。其中，11月銷量超1000輛的僅有蔚來、合眾、威馬和小鵬4家；其他新勢力的成績則不樂觀，如云度汽車11月銷量僅為200輛，而電咖、時空電動和領途汽車等品牌在11月的銷量甚至為0。
不可否認，造車新勢力為我國新能源車市注入了新鮮血液，尤其在推動跨界融合方面貢獻明顯，而這恰是新能源汽車產業的必備要求。
然而，運營成本過高、產能不足、產品單一、消費者認可度低、融資難等問題，都使造車新勢力們疲于應對。而在即將到來的2020年，更深度的洗牌或將來臨——屆時，造車新勢力將面臨補貼完全退出、合資品牌技術進一步成熟、外資車企大量涌入等諸多挑戰。如果說自主品牌車企在下一階段需要思考的問題是“如何突圍”，那么造車新勢力更需要思考的恐怕就是“如何存活”了。
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