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在突如其來的疫情下，我國出臺多項政策拉動汽車消費，而在利好政策刺激新車銷量的同時，新能源汽車作為未來行業發展方向，配套設施的建設將再次進入高速發展期。近期，中央各部委與各省市地方政府釋放一系列充電設施政策紅利。事實上，充電基礎設施的建設與運營在政策刺激下可以走的多快、多好，一定程度上決定著新能源汽車市場未來的發展速度。
補齊數量短板
作為電動汽車配套基礎設施，充電樁的建設運營對新能源汽車的普及起到重要作用。即便不考慮新能源汽車銷售，用戶使用收費公共充電樁本身也屬于新能源汽車領域的一項消費。
數據顯示，截至2019年末，我國新能源汽車充電設施已覆蓋404座城市，數量達120多萬個，規模位居全球首位。其中，國家電網投資建設1.16萬座充換電站、充電樁9.58萬個，已構建“十縱十橫兩環”高速公路快充網絡。
然而，相對于380多萬輛的新能源汽車保有量，“車多樁少”問題并未解決。目前，我國電動汽車車樁比例為3.5:1，距離《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015—2020)》提出的“1:1”目標差距仍然較大。
對此，財政部經濟建設司司長孫光奇表示，下一步，財政部將研究優化充電設施建設的獎補政策，進一步調動地方積極性，加快建設進程，盡快改變“車多樁少”的局面，為新能源汽車消費創造良好的環境。
4月14日，國家電網宣布啟動新一輪充電樁建設，計劃安排充電樁建設投資27億元，項目分布北京、天津、河北等24個省（市），涵蓋公共、專用、物流、環衛、社區以及港口岸電等多種類型。其中，居住區充電樁5.3萬個，公共充電樁1.8萬個，專用充電樁7000個。
國家電網新聞發言人王延芳表示，今年內將建成各類充電設施7.8萬個，能夠極大促進電源類產品，零部件生產制造，以及車后服務上下游產業需求，據測算，可以帶動新能源汽車消費超過200億元。
事實上，我國年內要建設的充電樁遠不止7.8萬個。根據國家發改委披露的數據顯示，預計我國充電樁建設今年能夠完成投資100億元左右，新增公共充電樁大概為20萬個左右，新增私人樁大概能超過40萬個，公共充電站達4.8萬座。
下沉老舊小區
從建設場景看，老舊小區正成為充電樁布局的重要方向之一。國家發改委產業發展司副司長蔡榮華表示，下一步國家將繼續加大充電基礎設施建設力度，包括結合老舊小區改造等工作，引導相關方聯合起來開展充電基礎設施建設運營。
一位新能源汽車經銷商負責人告訴北京商報記者，如果消費者想在小區內安裝私人充電樁，需要經過報裝材料準備、供電局報裝、現場勘查、出具方案、方案確認、充電設施安裝、安裝電表、接電驗收、竣工拍照等9步，看似復雜，但大部分步驟都可以交由4S店代辦，消費者只需要向物業申請安裝許可。
但是，部分老舊小區受限于硬件條件，安裝充電樁實際困難并不小。據了解，一些老舊小區由于沒有地下停車場，車位較少，且車位均為公共車位，如果住戶想在公共車位上安裝私人充電樁，很難獲得其他住戶同意。
對此，蔡榮華表示，支持居民區里多車一樁，即幾輛車合用一樁，臨近車位能夠共享等模式，來解決居民區里建樁比較難的問題。
值得注意的是，老舊小區之所以難充電樁，不僅是由于車位少。北京市東城區某小區物業人員對北京商報記者表示，該小區為老舊小區，考慮小區消防安全，同時考慮小區相關用電線路的問題，小區內不具備安裝充電樁的條件。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布數據顯示，截至2020年3月，因居住地物業不配合、居住地沒有固定停車位和居住地報裝接電難度大這三個原因，超過7.25萬輛電動汽車未配建私人樁。
要解決該問題，無疑需要政府部門更多介入。此前，北京市城管委副主任張春貴在接受北京商報記者采訪時表示，未來北京市城管委將配合有關部門在改造老舊小區的時候安裝公共充電樁，保證一個老舊小區至少有一個充電樁。
引導收費下調
對于新能源汽車車主來說，即便在小區內安裝私人充電樁，外出時也仍有使用公共樁的需求，而價格是不少車主在使用公共樁時最關心的因素。
在北京市，經營性社會公用充電設施的電價按大工業電價執行，分為尖峰、高峰、平段、低谷四個時間段，其中高峰（10:00-15:00、18:00-21:00）電價最低為0.9104元/度，平段（7:00-10:00、15:00-18:00、21:00-23:00）電價最低為0.617元/度，低谷（23:00-7：00）電價最低為0.3316元/度。
一位國家電網北京公司工作人員告訴北京商報記者，“居民家庭住宅、居民住宅小區安裝電動汽車充電樁的用電，應執行居民合表電價0.4733元/度，不區分時段”。這意味著，公共樁白天的電價高于私人樁，僅在晚上低于私人樁。
除電價本身較貴外，由于運營成本高企，部分公共樁運營商還會收取較高的服務費，甚至個別地方還會產生停車費等。以東城區地壇體育中心的一處國網公共充電樁為例，在23:00-23:59，雖然該公共樁充電單價僅為0.3578元/度，但服務費卻高達0.8元/度，為電價的兩倍多，兩項相加的實際費用為1.1578元。
為減負運營商，使公共樁獲得更大降價空間，部分省市已開始探索從“建設補貼”到“運營補貼”的轉變。近日，北京市城管委印發的《2019-2020年度北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵實施細則》（以下簡稱《實施細則》）顯示，北京市將以充電設施的充電量為基準，給予各類充電設施企業不同力度的財政資金獎勵。
根據《實施細則》，北京市公用充電設施的日常獎勵標準為0.1元/千瓦時，上限為1500千瓦時/千瓦·年；年度獎勵標準根據充電站考核評價結果分為4個等級，其中A等級充電站可享受106元/每千瓦·年的獎勵。
乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，上述政策將推動各運營企業提高社會公共充電設施的運營服務能力，激勵各運營企業加快充電樁建設優化布局，調整配建，減少或杜絕僵尸樁的出現，在提升充電設施的運營質量及充電利用率方面的助推效果顯著。
監管有望加強
在業內人士看來，作為一個伴隨新能源汽車而生的新興領域，充電樁行業不僅需要更多政策補貼，也需要更規范嚴格的政策管理。
近年來，隨著充電樁數量持續增加，部分電動汽車充電專用車位被燃油汽車占用的事情也頻頻出現。市民謝先生向北京商報記者表示，他購買了一輛純電動汽車并下載e充電等手機App，但軟件上只能顯示充電樁空閑與否，無法顯示車位狀況，晚上他開車去商場時，曾多次遭遇電動汽車專用車位被燃油汽車占據的情況。
張春貴認為，之所以會出現這種情況，根本原因還是有限的停車位與巨大的停車需求之間存在矛盾。對于違規占用新能源車停車位的行為，需要借助有關部門已經出臺的法規進行處罰。
2019年11月，北京市交通委在對北京市十五屆人大會議建議的答復意見中表示，為鼓勵新能源汽車的使用，北京交通委與北京市公安交管局對落實《北京機動車停車條例》中占用電動汽車處罰條款進行了專題研究，對于占用路內電動車專用泊位行為，可依據相關法律法規，給予200元罰款。
“政策的落實并非一朝一夕之事，但總的趨勢必然是監管越來越嚴格。”業內人士表示，要想有效遏制燃油車的占位行為，監管部門首先要對全市內的電動汽車專用停車位進行摸底和統計，而這需要一定的時間來推進，也需要市民的配合。
此外，未來政策上的嚴格監管不僅體現在對非法占位行為的處罰上，也將體現在對充電設施運營商的考核上。《實施細則》要求，各采取預付式消費模式的充電設施企業須明示押金、預付資金退還方式和退款周期，并且在提交審核的材料中也加入上述內容的情況說明，保障個人用戶的使用方便，北京市城管委將對企業進行嚴把關，規范北京市公用充電設施行業體系。
補齊數量短板
作為電動汽車配套基礎設施，充電樁的建設運營對新能源汽車的普及起到重要作用。即便不考慮新能源汽車銷售，用戶使用收費公共充電樁本身也屬于新能源汽車領域的一項消費。
數據顯示，截至2019年末，我國新能源汽車充電設施已覆蓋404座城市，數量達120多萬個，規模位居全球首位。其中，國家電網投資建設1.16萬座充換電站、充電樁9.58萬個，已構建“十縱十橫兩環”高速公路快充網絡。
然而，相對于380多萬輛的新能源汽車保有量，“車多樁少”問題并未解決。目前，我國電動汽車車樁比例為3.5:1，距離《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015—2020)》提出的“1:1”目標差距仍然較大。
對此，財政部經濟建設司司長孫光奇表示，下一步，財政部將研究優化充電設施建設的獎補政策，進一步調動地方積極性，加快建設進程，盡快改變“車多樁少”的局面，為新能源汽車消費創造良好的環境。
4月14日，國家電網宣布啟動新一輪充電樁建設，計劃安排充電樁建設投資27億元，項目分布北京、天津、河北等24個省（市），涵蓋公共、專用、物流、環衛、社區以及港口岸電等多種類型。其中，居住區充電樁5.3萬個，公共充電樁1.8萬個，專用充電樁7000個。
國家電網新聞發言人王延芳表示，今年內將建成各類充電設施7.8萬個，能夠極大促進電源類產品，零部件生產制造，以及車后服務上下游產業需求，據測算，可以帶動新能源汽車消費超過200億元。
事實上，我國年內要建設的充電樁遠不止7.8萬個。根據國家發改委披露的數據顯示，預計我國充電樁建設今年能夠完成投資100億元左右，新增公共充電樁大概為20萬個左右，新增私人樁大概能超過40萬個，公共充電站達4.8萬座。
下沉老舊小區
從建設場景看，老舊小區正成為充電樁布局的重要方向之一。國家發改委產業發展司副司長蔡榮華表示，下一步國家將繼續加大充電基礎設施建設力度，包括結合老舊小區改造等工作，引導相關方聯合起來開展充電基礎設施建設運營。
一位新能源汽車經銷商負責人告訴北京商報記者，如果消費者想在小區內安裝私人充電樁，需要經過報裝材料準備、供電局報裝、現場勘查、出具方案、方案確認、充電設施安裝、安裝電表、接電驗收、竣工拍照等9步，看似復雜，但大部分步驟都可以交由4S店代辦，消費者只需要向物業申請安裝許可。
但是，部分老舊小區受限于硬件條件，安裝充電樁實際困難并不小。據了解，一些老舊小區由于沒有地下停車場，車位較少，且車位均為公共車位，如果住戶想在公共車位上安裝私人充電樁，很難獲得其他住戶同意。
對此，蔡榮華表示，支持居民區里多車一樁，即幾輛車合用一樁，臨近車位能夠共享等模式，來解決居民區里建樁比較難的問題。
值得注意的是，老舊小區之所以難充電樁，不僅是由于車位少。北京市東城區某小區物業人員對北京商報記者表示，該小區為老舊小區，考慮小區消防安全，同時考慮小區相關用電線路的問題，小區內不具備安裝充電樁的條件。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布數據顯示，截至2020年3月，因居住地物業不配合、居住地沒有固定停車位和居住地報裝接電難度大這三個原因，超過7.25萬輛電動汽車未配建私人樁。
要解決該問題，無疑需要政府部門更多介入。此前，北京市城管委副主任張春貴在接受北京商報記者采訪時表示，未來北京市城管委將配合有關部門在改造老舊小區的時候安裝公共充電樁，保證一個老舊小區至少有一個充電樁。
引導收費下調
對于新能源汽車車主來說，即便在小區內安裝私人充電樁，外出時也仍有使用公共樁的需求，而價格是不少車主在使用公共樁時最關心的因素。
在北京市，經營性社會公用充電設施的電價按大工業電價執行，分為尖峰、高峰、平段、低谷四個時間段，其中高峰（10:00-15:00、18:00-21:00）電價最低為0.9104元/度，平段（7:00-10:00、15:00-18:00、21:00-23:00）電價最低為0.617元/度，低谷（23:00-7：00）電價最低為0.3316元/度。
一位國家電網北京公司工作人員告訴北京商報記者，“居民家庭住宅、居民住宅小區安裝電動汽車充電樁的用電，應執行居民合表電價0.4733元/度，不區分時段”。這意味著，公共樁白天的電價高于私人樁，僅在晚上低于私人樁。
除電價本身較貴外，由于運營成本高企，部分公共樁運營商還會收取較高的服務費，甚至個別地方還會產生停車費等。以東城區地壇體育中心的一處國網公共充電樁為例，在23:00-23:59，雖然該公共樁充電單價僅為0.3578元/度，但服務費卻高達0.8元/度，為電價的兩倍多，兩項相加的實際費用為1.1578元。
為減負運營商，使公共樁獲得更大降價空間，部分省市已開始探索從“建設補貼”到“運營補貼”的轉變。近日，北京市城管委印發的《2019-2020年度北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵實施細則》（以下簡稱《實施細則》）顯示，北京市將以充電設施的充電量為基準，給予各類充電設施企業不同力度的財政資金獎勵。
根據《實施細則》，北京市公用充電設施的日常獎勵標準為0.1元/千瓦時，上限為1500千瓦時/千瓦·年；年度獎勵標準根據充電站考核評價結果分為4個等級，其中A等級充電站可享受106元/每千瓦·年的獎勵。
乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，上述政策將推動各運營企業提高社會公共充電設施的運營服務能力，激勵各運營企業加快充電樁建設優化布局，調整配建，減少或杜絕僵尸樁的出現，在提升充電設施的運營質量及充電利用率方面的助推效果顯著。
監管有望加強
在業內人士看來，作為一個伴隨新能源汽車而生的新興領域，充電樁行業不僅需要更多政策補貼，也需要更規范嚴格的政策管理。
近年來，隨著充電樁數量持續增加，部分電動汽車充電專用車位被燃油汽車占用的事情也頻頻出現。市民謝先生向北京商報記者表示，他購買了一輛純電動汽車并下載e充電等手機App，但軟件上只能顯示充電樁空閑與否，無法顯示車位狀況，晚上他開車去商場時，曾多次遭遇電動汽車專用車位被燃油汽車占據的情況。
張春貴認為，之所以會出現這種情況，根本原因還是有限的停車位與巨大的停車需求之間存在矛盾。對于違規占用新能源車停車位的行為，需要借助有關部門已經出臺的法規進行處罰。
2019年11月，北京市交通委在對北京市十五屆人大會議建議的答復意見中表示，為鼓勵新能源汽車的使用，北京交通委與北京市公安交管局對落實《北京機動車停車條例》中占用電動汽車處罰條款進行了專題研究，對于占用路內電動車專用泊位行為，可依據相關法律法規，給予200元罰款。
“政策的落實并非一朝一夕之事，但總的趨勢必然是監管越來越嚴格。”業內人士表示，要想有效遏制燃油車的占位行為，監管部門首先要對全市內的電動汽車專用停車位進行摸底和統計，而這需要一定的時間來推進，也需要市民的配合。
此外，未來政策上的嚴格監管不僅體現在對非法占位行為的處罰上，也將體現在對充電設施運營商的考核上。《實施細則》要求，各采取預付式消費模式的充電設施企業須明示押金、預付資金退還方式和退款周期，并且在提交審核的材料中也加入上述內容的情況說明，保障個人用戶的使用方便，北京市城管委將對企業進行嚴把關，規范北京市公用充電設施行業體系。
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