在 “雙碳” 目標的引領下，綠色出行成為時代熱詞，氫能公交也順勢而起，成為交通領域的 “新寵”。2024 年，氫能公交在全國多地落地開花，投運數量不斷攀升，據不完全統計，2024年已披露投運氫能公交293輛，多集中在北京、安徽、廣東等地區，其中多地未披露投運數量，具體情況如下：

全年共有兩個項目投運數量達到50輛，具體如下：

5月13日，以“玉柴氫啟，一路順達”為主題的玉柴興順達京津冀首批氫能客運包車運營啟動儀式在北京舉行，首批50輛燃料電池客運包車在北京投入運營。這批車輛搭載30臺82kW與20臺125kW玉柴興順達燃料電池系統，主要用于旅客運輸服務。

南海于10月15日起新增投放50輛氫能源公交車，南海區氫能源公交車總運營規模達到150輛，服務范圍覆蓋西樵、丹灶、獅山等地。在原有22臺氫能源公交車的基礎上，新增42輛途經會場的公交線路。

兩個項目投運數量達30輛：

3月，30臺氫能燃料電池大巴車即將從蘇州發往北京，交付百度做員工上下班通勤車輛使用。

6月16日，2024大連夏季達沃斯論壇服務車輛交接儀式上，豐博、洺源公司新近投產下線30臺氫燃料電池車輛正式交付

從2024年各地區氫能公交投運情況來看，3個城市成為關注重點，投運數量超過50輛，其中北京市以80輛的數量位列第一，占全國總投放量的27.3%；安徽省以3輛的優勢位列第二，占比為18%；廣東省以50輛的投放量位列第三，占比為17%。其余地區為遼寧、河北、山西、新疆、湖北、四川以及香港。

從各個月份投運情況來看，3月、5月、10月投運數量較多，投運數量均達到50輛。3月-6月為氫能公交投運高峰期，總投運186輛，占全年投運數量的63%。而2月僅投運1輛氫能公交，9月及11月未有明確報道投運情況。 

在氫能相關企業來看，玉柴集團、新研氫能以及洺源科技為氫能公交投運提供更多助力。

5月31日投運的50輛氫能公交裝配了玉柴芯藍旗下子公司——玉柴興順達所研發的燃料電池，其中30臺82kW與20臺125kW玉柴興順達燃料電池系統，兩款燃料電池均實現零部件國產化率100%，各項性能指標均處于國際先進水平。

新研氫能與蘇州金龍、趕趟出行合作的30臺氫能燃料電池大巴車交付百度做員工上下班通勤車輛使用，該批氫能大巴搭載新研氫能123kW燃料電池系統，，該系統額定質量功率密度、電堆體積功率密度等相關性能指標均達國內領先水平，并且實現了小型化，高輸出功率，高響應，發電穩定，低溫啟動，耐久性之間的高度平衡。

2024年，多地發布氫能相關補貼政策，包括加氫補貼、氫車購置補貼等。如陜西、遼寧、浙江、新疆等地均有加氫補貼政策發布。

四川綿陽，在10月14日發布關于氫能公交專項補貼公告。公告顯示，對新購置氫能源城市公交車，按其實際售價的10%給予一次性配套補貼，最高不超過20萬元/臺。

但從數據顯示，2024年氫能公交投運數量依然不樂觀。2023年氫能公交共投運858輛，2024年氫能公交投運數量同比減少66.55%，

可以發現，雖然存在政策傾斜，但產業鏈成本與經濟性依然是阻礙了氫能公交產業發展，尤其是購置價格以及使用價格。數據顯示，當前常見的10米-10.5米級的氫能公交單價一般在130萬元-300萬元，而純電公交價格則在110萬元左右。換電模式干線公交的普及也進一步擠壓了氫能公交的市場空間。

另外，當前加氫站數量過少，未形成網格化布局，“有車無站”的情況同樣制約了氫能公交的投放。縱觀氫能公交在全國各省市的投放量，可以發現氫能公交投運較為集中，多在京津冀、廣東、河北等氫能示范城市，首批、首輛等字眼頻頻出現，也顯示各地政府對于氫能公交也抱有一個嘗試的心態。

總的來說，氫能公交投運量斷崖下跌是技術瓶頸、成本劣勢、基建滯后、市場競爭等多重因素導致的，而要真正實現氫能交通商業化，政策、技術、基礎設施缺一不可。